Fußgänger bei Dunkelheit auf der Fahrbahn erkennen und sie auf einem Bild im Kombi-Instrument zur Warnung des Fahrers markieren, das leistet der Aktive Nachtsicht-Assistent PLUS bereits seit 2009. Jetzt stellt Mercedes-Benz als Weltpremiere die jüngste Entwicklungsstufe mit Spotlight-Funktion vor. Das neue Assistenzsystem geht einen wesentlichen Schritt weiter: Im unmittelbaren Sichtfeld des Fahrers wird die mögliche Gefahrenquelle hervorgehoben, indem erkannte Personen auf der Fahrbahn direkt gezielt angeblinkt werden können. Als positiver Nebeneffekt werden hierdurch auch die Fußgänger selbst auf das heranfahrende Fahrzeug hingewiesen. In Serie geht die neue Spotlight-Funktion im Aktiven Nachtsicht-Assistenten PLUS in einem Mercedes-Modell der Luxusklasse im Sommer 2011.

Der Nachtsicht-Assistent PLUS mit neuer Spotlight-Funktion erfordert ein komplexes Zusammenspiel verschiedener technischer Funktionen. Infrarotscheinwerfer, Nachtsichtkamera, Mehrzweck-Kamera, Spotlight-Scheinwerfer, Instrumentendisplay und Scheinwerferschalter werden von mehreren Steuergeräten mit komplexer Software koordiniert.

So funktioniert die Sicherheitsinnovation im Detail: Eingeschaltet wird die Spotlight-Funktion, indem der Fahrer wie gewohnt die Funktion Adaptiver Fernlicht-Assistent aktiviert (den Lichtdrehschalter in die Position �Auto� bringt und den Lenkstockhebel nach vorne in die Fernlicht-Stellung drückt) und den Aktiven Nachtsicht-Assistenten PLUS mit Hilfe der daneben liegenden Taste einschaltet. Die Spotlight-Funktion wird dann ab 45 km/h aktiv. Ein entsprechendes Symbol im Nachtsicht-Bild informiert den Fahrer, dass die Spotlight-Funktion aktiv ist. Bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h wird die Spotlight-Funktion automatisch deaktiviert. Der Fahrer kann die Funktion auch spontan deaktivieren, indem er den Lenkstockhebel von der Fernlicht-Stellung in die Abblendlichtstellung zurück zieht (gewohnter manueller Abblendvorgang). Die Spotlight-Funktion nutzt Infrarottechnik, um Fußgänger in einer Reichweite von bis zu 80 Metern zu erkennen: Zwei separate Lichtquellen im Scheinwerfer beleuchten die Fahrbahn mit unsichtbarem und damit blendfreiem Infrarotlicht. Eine auf dieses Licht spezialisierte Kamera hinter der Frontscheibe nimmt das Geschehen vor dem Auto auf. Das aufgenommene Bild wird auf ein Display im Kombi-Instrument übertragen. Hier erscheint eine angenehme, gestochen scharfe Darstellung der Szene, sodass der Fahrer Fußgänger, Radfahrer oder Hindernisse auf der Fahrbahn frühzeitig erkennen kann. Sobald das System Fußgänger vor dem Auto erkannt hat, werden sie beim Aktiven Nachtsicht-Assistenten PLUS in der Anzeige markiert. Eine zweite Kamera, die als so genannte Mehrzweck-Kamera auch vom Geschwindigkeitslimit-Assistenten und dem Spurhalte-Assistenten genutzt wird, erkennt, ob das Fahrzeug bei Dunkelheit unterwegs ist. Die Position eines vorausfahrenden oder entgegenkommenden Verkehrsteilnehmers wird von ihr ebenso erfasst. Alle diese Informationen nutzt das elektronische Steuergerät, um zu entscheiden, ob ein detektierter Fußgänger zur Warnung angeblinkt wird. Für die variable Lichtverteilung ist in der Kulisse der Frontscheinwerfer eine Nut ausgefräst, mit deren Hilfe ein steuerbares Punktlicht, das Spotlight, realisiert wird. Bis zu vier Mal wird der Fußgänger außerhalb von Ortschaften bei Dunkelheit angeblinkt, solange er sich im Lichtkegel befindet. Hat der Adaptive Fernlicht-Assistent auf Abblendlicht geschaltet, wird der Fußgänger mit der Spotlight-Funktion über den ausgeleuchteten Abblendlichtbereich hinaus angeblinkt. Ist dagegen Fernlicht aktiviert, bleibt dieses im linken Scheinwerfer stehen und mit dem rechten Scheinwerfer wird geblinkt. Der blinkende Scheinwerfer bleibt anschließend fünf Sekunden abgeblendet, um in diesem Zeitraum eine Blendung des Fußgängers zu verhindern. Eine Blendung anderer Verkehrsteilnehmer wird ausgeschlossen, da die Illumination nicht erfolgt, wenn andere Fahrzeuge vorausfahren oder entgegen-kommen, die sich im Bereich des Fußgängers befinden. Der Fahrer kann die Spotlight-Funktion zudem jederzeit am Lenkstockhebel spontan deaktivieren. Verschwindet der Fußgänger aus dem Kamerabild, weil zum Beispiel das Fahrzeug bereits an ihm vorbei ist oder er den Fahrbahnrand verlassen hat, blendet der Scheinwerfer bereits vor Ablauf der fünf Sekunden wieder auf, sofern die Bedingungen des Adaptiven Fernlicht-Assistenten erfüllt sind. Dadurch stehen dem Fahrer schnellstmöglich wieder das volle Fernlicht und damit die beste Ausleuchtung der Straße zur Verfügung. Probandenversuchen bestätigen den Sicherheitsvorteil: Bei Fahrten mit 70 km/h erkannten die Probanden mit Hilfe der Spotlight-Funktion einen Fußgänger im Durchschnitt 25 Meter früher als ohne System � ein Zeitvorteil von zirka 1,3 Sekunden.

Unfälle vermeiden und Unfallfolgen mindern: Das ist der ganzheitliche Ansatz der Mercedes-Benz Sicherheitsphilosophie. Bestmögliche Sicht und rechtzeitig gesehen zu werden, trägt dazu entscheidend bei. Viele Verbesserungen in der Aktiven Sicherheit hat Mercedes-Benz daher mit Hilfe von innovativer Lichttechnologie kombiniert mit modernen Assistenzsystemen erreicht. Oft profitieren auch andere Verkehrsteilnehmer davon. So verhindert der 2009 in der E-Klasse vorgestellte Adaptive Fernlicht-Assistent beispielsweise, dass Fahrer entgegenkommender und vorausfahrender beleuchteter Autos geblendet werden. Mercedes-Benz steht seit 125 Jahren für Innovationen, die sich am Kundennutzen orientieren. Viele Innovationen finden von Forschungsautos wie dem ESF 2009 über Innovationsträger wie CL- und S-Klasse ihren Weg in die Volumenbaureihen. Xenonlicht beispielsweise ist inzwischen für alle Mercedes-Benz Baureihen verfügbar und erreicht im Durchschnitt eine Ausstattungsrate von über 55 Prozent. Eine ähnliche Erfolgsgeschichte ist beim Aktiven Nachtsicht-Assistenten abzusehen: Aktuell wird bereits mehr als jede zweite S-Klasse weltweit damit bestellt. Und für die einzigartigen LED High Performance-Scheinwerfer des neuen CLS prognostizieren die Mercedes-Marktforscher eine Ausstattungsrate von über 80 Prozent.

Tageslichtnahe Lichtfarbe ist einer der größten Sicherheitsvorteile in der Scheinwerfertechnologie. Mercedes-Benz bietet nun als erster Automobilhersteller ein deutlich helleres Licht bei Xenon-Scheinwerfern an. Ab Dezember kommen in der Produktion von E-Klasse und S-Klasse neue Xenonbrenner der Firma Osram zum Einsatz, deren Farbtemperatur um 20 Prozent erhöht wurde. Mit 5.000 Kelvin liegt das neue Xenon-Licht noch näher am Tageslicht und strahlt somit noch heller. (Zum Verlgeich: das bisherige Xenon-Licht hatte 4.200 Kelvin. Mit 5.000 Kelvin kommt der neue Xenon-Brenner schon nahe an das neue LED-Licht des neuen CLS (mit 5.500 Kelvin). Das Tageslicht hat 6.500 Kelvin.)
Eine im wahrsten Sinne des Wortes sichtbare Innovation.

Diese Lichtfarbe kommt den Sehgewohnheiten des Menschen entgegen, vermittelt dem Auge damit den Eindruck größerer Helligkeit und entlastet somit den Fahrer. Untersuchungen zeigen, dass künstliches Licht das Auge umso weniger anstrengt, je näher seine Farbe am Tageslicht liegt. Ein entscheidender Sicherheitsgewinn, wenn man in Betracht zieht, dass nur 20 Prozent der Fahrleistungen bei Nacht stattfinden � aber 40 Prozent der tödlichen Unfälle. Nach den Modellen der E- und S-Klasse werden 2011 sukzessive weitere Baureihen von Mercedes-Benz mit den neuen Xenonbrennern ausgerüstet. Mit diesem Plus an Sicherheit können zudem auch alle bisherigen Mercedes-Benz Fahrzeuge mit Xenon-Scheinwerfern nachgerüstet werden. Die neuen Xenon�brenner werden als Mercedes-Benz Original-Teile bei den Niederlassungen und Händlern erhältlich sein.

Schon heute passt der Adaptive Fernlicht-Assistent von Mercedes-Benz die Reichweite der Scheinwerfer automatisch an die Entfernung entgegenkommender oder vorausfahrender, beleuchteter Fahrzeuge an. Die Weiterentwicklung IHC+ ist ein adaptives Fernlicht, das den Verkehr automatisch ausblendet. Das Markierungslicht beleuchtet darüber hinaus gezielt potenzielle Gefahren.

Mit dem Adaptiven Fernlichtassistenten ist Mercedes-Benz 2009 eine Premiere auf dem Sektor der Lichttechnologie gelungen. Lieferbar ist die Innovation aktuell für die E- und die S-Klasse und im Laufe des Jahres auch in Kombination mit den neuen dynamischen Voll-LED-Scheinwerfern. Grundlegendes Prinzip des Adaptiven Fernlichtassistenten: Erkennt das System entgegenkommende oder vorausfahrende Autos, passt es die Leuchtweite kontinuierlich dem Abstand an, sodass der Scheinwerferkegel vor den Fahrzeugen endet.

Noch einen Schritt weiter geht das adaptive Teilfernlicht IHC+ (Intelligent Headlight Control+). Damit kann der Fahrer das Fernlicht immer eingeschaltet lassen. Erkennt das System mit Hilfe einer Kamera Gegenverkehr oder vorausfahrenden Verkehr, passt es die Lichtverteilung automatisch entsprechend an. In diesen Verkehrssituationen wird hier nicht mehr die Leuchtweite der Scheinwerfer verändert, sondern das entgegenkommende beziehungsweise vorausfahrende Fahrzeug wird mit Hilfe eines Abschatters im Scheinwerfer ausgeblendet. Rechts und links neben dem Fahrzeug befindet sich also weiterhin Licht, die Sichtweite vergrößert sich dadurch erheblich. So können Hindernisse und Gefahren frühzeitig erkannt werden � ein wichtiger Beitrag zur aktiven Sicherheit.

Verfeinern lässt sich die Lichtverteilung auch in umgekehrter Richtung: Erkennt die Infrarot-Kamera des Nachtsicht-Assistenten beispielsweise Wild in der Ferne oder Personen auf der Fahrbahn, können diese wie mit einem Richtscheinwerfer über den ausgeleuchteten Fernlichtbereich hinaus kurz angestrahlt werden. So wird der Fahrer auf eine potenzielle Gefahr hingewiesen, ohne den Blick vom Fahrgeschehen wenden zu müssen.
IHC+ und Gefahrenmarkierungslicht werden bei Mercedes-Benz schon bald auf Xenon-Basis mit einer elektromechanischen Umstellung der Lichtverteilung in Serie gehen. Der nächste Schritt wird sein, diese Funktionen auch mit LED-Technologie zu realisieren: zunächst ebenfalls mit einer elektro-mechanischen Blende, in etwas fernerer Zukunft rein elektronisch durch gezielte Ansteuerung der einzelnen LEDs. Wie Letzteres genau möglich ist, zeigt das Experimental-Sicherheits-Fahrzeug von Mercedes �ESF 2009�: Ein Frontscheinwerfer ist dort aus rund 100 LEDs zusammengesetzt. Diese Halbleiter-Elemente können einzeln angesteuert werden, sodass zum Beispiel bei Gegenverkehr nur exakt jener Bereich vor dem Fahrzeug abgedunkelt werden kann, in dem sich andere Verkehrsteilnehmer befinden. Umgekehrt werden beim Gefahrenmarkierungslicht potenzielle Gefahrenquellen von einzelnen LEDs angestrahlt.
Diese Beispiele zeigen: Die LED-Technologie bietet ein großes Zukunftspotenzial, und in der Lichttechnologie sind noch viele Neuentwicklungen von Mercedes-Benz zu erwarten. Dabei bleibt die Marke ihrer Strategie treu und setzt weiterhin konsequent auf solche Innovationen, die dem Kunden tatsächlich einen Mehrwert bieten.

Spot an für die Lichttechnik von morgen: Noch in diesem Jahr wird Mercedes-Benz als erster Hersteller ein Serienmodell vorstellen, dessen volldynamische LED-Scheinwerfer alle adaptiven Lichtfunktionen heutiger Xenon-Systeme bieten. Neben diesen LED High Performance-Scheinwerfern arbeiten die Lichtspezialisten von Mercedes parallel an energiesparenden Low-Emission-LED-Scheinwerfern.
Jetzt stellt Mercedes-Benz beim Debüt einer neuen Coupé-Generation das erste Auto überhaupt mit dynamischen Voll-LED-Scheinwerfern vor. Das neue Lichtsystem, das noch 2010 in Serie geht, bietet das bereits in Mercedes-Modellen mit Bi-Xenon-Scheinwerfern bewährte Intelligent Light System. Dessen insgesamt fünf Lichtfunktionen � Landstraßenlicht, Autobahnlicht, Erweitertes Nebellicht, Aktives Kurvenlicht sowie Abbiegelicht � sind auf typische Fahr- oder Wetterbedingungen abgestimmt. Die Lichtspezialisten von Mercedes-Benz konnten die LED-Technologie erstmals auch mit dem bekannt innovativen Adaptiven Fernlicht-Assistenten verbinden, was zu einem völlig neuen Sicherheitslevel bei Nacht führt.

Damit sind, anders als bei den ersten Fahrzeugen mit LED-Fahrlicht, keinerlei Abstriche mehr bei Funktionalität und Leistungsvermögen der Lichttechnik zu machen. Weitere Argumente für die neue, auf Leuchtdioden basierende Lichttechnologie: Die durchschnittliche Lebensdauer einer LED liegt mit 10.000 Stunden rund fünf Mal höher als die einer Xenonlampe; und LED-Fahrlicht kommt der Farbe des Tageslichts am nächsten. Dadurch kommt LED-Licht den Sehgewohnheiten des Menschen entgegen. Untersuchungen zeigen, dass künstliches Licht das Auge umso weniger anstrengt, je näher seine Farbe am Tageslicht ist. Mit einer Farbtemperatur von 5.500 Kelvin liegt LED-Licht näher am Tageslicht (6.500 K) als Xenon-Licht (4.200 K).
Neben diesen LED High Performance-Scheinwerfern arbeiten die Lichtexperten von Mercedes-Benz parallel an Low-Emission-LED-Scheinwerfern mit dem Ziel, die Energieeffizienz noch weiter zu steigern. Dadurch ist eine Energieeinsparung im Bereich von 100 Watt gegenüber konventionellen Scheinwerfern möglich. Erste Fahrzeuge mit Low-Emission-LED-Scheinwerfern sind bei Mercedes-Benz bereits in Erprobung. �Mit LED-Scheinwerfern Energie zu sparen, ist keine ferne Zukunftsvision, sondern sehr bald Realität�, so Kostanzer.

Für Mercedes Kunden gibt es künftig Wellness-Atmosphäre auf Knopfdruck. In Sekundenschnelle lässt sich bei der Neuentwicklung MAGIC SKY CONTROL die Lichtdurchlässigkeit des Glasdachs verändern. So können die Passagiere zwischen einzigartiger Aussicht oder schattenspendender Wellness-Atmosphäre wählen und gleichzeitig höchsten Klimakomfort genießen. Denn das einzigartige, innovative Glas schirmt Sonnenstrahlung wesentlich effektiver ab, als dies konventionelle Wärmeschutzgläser oder Rollos tun. Durch einen einfachen Knopfdruck lässt sich bei dieser Neuentwicklung das dunkle Glasdach sekundenschnell aufhellen. Als erster Automobilhersteller setzt Mercedes-Benz in einer Großserienanwendung diese innovative Technologie ab Werk ein. Die Funktionsweise bedient sich dabei der Physik eines Platten-Kondensators: Wird eine elektrische Spannung an die Glaskonstruktion angelegt, richten sich Teilchen im Glasaufbau so aus, dass Licht die Scheibe durchdringen kann. Bleibt die Stromversorgung hingegen ausgeschaltet, orientieren sich die Partikel nach dem Zufallsprinzip. Dadurch wird das Licht teilweise blockiert, und die Scheibe bleibt dunkel. Steuergerät und Wandler sind ins Vorderteil des Dachs integriert, der Schalter befindet sich in der Dachbedieneinheit.

Neben dem einzigartigen Panorama und der Lichtdurchflutung auf Knopfdruck bietet MAGIC SKY CONTROL Wellness-Atmosphäre der Spitzenklasse. UV- und Infrarot-Licht werden auch im durchsichtigen Zustand wirkungsvoll abgeschirmt, wobei die Isolation im dunklen geschalteten Zustand nochmals merkbar zunimmt. Untersuchungen mit Hilfe einer Wärmebildkamera ergaben, dass die Temperatur auf Interieurteilen wie Armauflagen um bis zu 10 Grad Celsius unter den Werten mit konventionellem Grünglas liegt. Dies entspannt die Insassen und trägt wesentlich zum Wohlfühlfaktor im Innenraum bei. Darüber hinaus wird die Klimaanlage entlastet, wodurch schlussendlich CO2 eingespart werden kann. Sogar auf zusätzliche mechanische Beschattungssysteme kann dadurch verzichtet werden. Ein weiterer Vorteil: Dank der Wärmeschutzwirkung sind größere Glasflächen im Dachbereich möglich. Derzeit absolvieren mit dem schaltbaren Glasdach ausgestattete Prototypen das anspruchsvolle Dauererprobungsprogramm von Mercedes-Benz rund um den Globus; und auch bei aufwendigen Labortests muss sich das schaltbare Glas in der Alterungserprobung bewähren. In Serie gehen wird die Neuentwicklung voraussichtlich schon im nächsten Jahr (vermutlich im neuen CLS (C218)).

Damit die Sprachbedienung LIGUATRONIC den Autofahrern aufs Wort gehorcht, hat sie im Rahmen ihrer Entwicklung einen aufwändigen Lernprozess absolviert. Sie wurde in allen Sprachen geprüft und von Mercedes-Kunden in allen Sprachregionen getestet. Entscheidend ist jedoch, dass die LINGUATRONIC nicht nur jedes Wort, sondern auch jeden Fahrer oder jede Fahrerin versteht. Denn jeder Mensch hat seine eigene Aussprache, seine eigene Stimmlage, sein persönliches Sprechtempo. Um den Dialog zu perfektionieren, bietet das Mercedes-System die Funktion �Nachtraining�: Ein ganz persönliches �Gespräch� mit Frau Libbach oder einer ihrer Kolleginnen, bei dem der Autofahrer die Spracherkennung individuell auf den Klang seiner Stimme und die Sprechweise einstellen kann.

Vor rund zehn Jahren konnte der Autofahrer per Sprachbefehl nur das Autotelefon bedienen. Seit dem Jahr 2000 kann die LINGUATRONIC noch mehr und steuert zusätzlich auch Autoradio und CD-Wechsler. Und seit 2002 steht bei Mercedes-Benz auf Wunsch auch das Navigationssystem unter der Regie der Spracherkennung. Die erste Generation des Systems benötigte nur einen Rechner mit 512 Kilobyte Speicherkapazität, heute sind über zehn Megabyte erforderlich.
Lange Zeit musste der Autofahrer seine Wünsche durch buchstabieren des Zielorts und der Straße eingeben. Das änderte sich erstmals 2002 in der damaligen E- und S-Klasse. Hier war die Eingabe von rund 650 deutschen Ortsnamen erstmals per Ganzworteingabe möglich. Inzwischen versteht die LINGUATRONIC nicht nur bei der Zieleingabe aller Orte und Straßen, sondern auch bei der Senderwahl und bei der Auswahl der Namen aus dem persönlichen Telefonbuch ganze Wörter. Man sagt ganz einfach, wo man hinfahren möchte, und die Technik sucht in ihrem elektronischen Speicher nach dem jeweiligen Ort oder der jeweiligen Straße. Gibt es mehrere gleichklingende Namen, wird auf dem Display eine Auswahl angezeigt.

Zieleingabe: Der Autofahrer nennt Ort und Straße direkt hintereinander
In der aktuellen S-Klasse, die seit Sommer 2009 auf dem Markt ist, haben die Mercedes-Ingenieure die Ganzworteingabe noch weiter verbessert. Die Neuentwicklung nennen sie �One Shot�-Funktion; sie macht die Sprachbedienung noch einfacher und noch schneller. Nach dem Kommando �Ziel eingeben� sagt der Autofahrer den gewünschten Stadt- und Straßennamen direkt hintereinander. Also zum Beispiel: �Stuttgart, Epplestraße�. Das System beginnt danach sofort mit der Routenberechnung und fragt lediglich nochmals nach, ob auch eine Hausnummer programmiert werden soll. Anschließend folgt die akustische Bestätigung: �Stuttgart, Epplestraße übernommen. Die Zielführung wird gestartet.�

Das größte aktive Vokabular findet man bei der LINGUATRONIC der Mercedes-Modelle im US-Bundesstaat Kalifornien: Hier ist die Ganzworteingabe von rund 220.000 Straßennamen möglich. In Deutschland lassen sich per Sprachbefehl rund 80.000 Städte und über 470.000 Straßennamen eingeben.
Mit der LINGUATRONIC leistet Mercedes-Benz einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit, denn der Autofahrer muss die Hände nicht mehr vom Lenkrad nehmen, um Autotelefon oder Audiogeräte zu bedienen. So wird er entlastet und kann sich besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Die Technik der Sprachsynthese nutzt Mercedes-Benz auch, um dem Autofahrer wichtige Verkehrsinformationen, die seine Route betreffen, oder SMS-Kurznachrichten vorzulesen.

Um auch feine Nuancen in der Aussprache zuverlässig erkennen zu können, haben die Mercedes-Ingenieure eine spezielle Störgeräusch-Unterdrückung zwischengeschaltet, die selbst bei höheren Geschwindigkeiten eine gute Erkennung der Sprachbefehle ermöglicht. So funktioniert die LINGUATRONIC bis zu einer gewissen Geschwindigkeit auch bei geöffnetem Dach eines Cabrios oder Roadsters.

Der ADAC hat der Daimler AG und ihrem Systempartner Continental den �Gelben Engel� 2009 in der Kategorie �Innovation und Umwelt� verliehen. Der größte Automobilclub Europas zeichnet den Stuttgarter Automobilkonzern für seine Lithium-Ionen-Batterie aus, die weltweit erstmals in einen Serien-Pkw integriert wird: Im Sommer 2009 kommt der Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID mit dieser zukunftsweisenden Technologie auf den Markt.

Als weltweit erstem Hersteller ist es dem Stuttgarter Unternehmen gelungen, die bislang überwiegend in der Consumer-Elektronik eingesetzte Lithium-Ionen-Technik auf die hohen Anforderungen in Serien-PKW abzustimmen. Insgesamt hält die Daimler AG 25 Patente, die den Durchbruch bei dieser wichtigen Technologie ermöglicht haben. Entscheidend für diesen Erfolg ist vor allem die weltweit erstmalige Integration der Lithium-Ionen-Batterie in den Klimakreislauf des Fahrzeugs. Damit arbeitet der Energiespeicher immer bei optimalen Systemtemperaturen zwischen 15-35�C und kann so eine für den Betrieb im Pkw lange Lebensdauer (10 Jahre kalendarisch; 600.000 Ladezyklen) mit maximaler Leistungsfähigkeit erreichen.

Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der Daimler AG, verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung, nahm den �Gelben Engel� zusammen mit Heinz-Gerhard Wente, Personalvorstand der Continental AG und verantwortlich für die Division ContiTech, entgegen. Eine Jury, bestehend aus Experten vom ADAC, Verband der Automobilindustrie (VDA), Verband der Importeure von Kraftfahrzeugen (VDIK) sowie vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) hatte aus 51 Bewerbungen von 42 Unternehmen die Lithium-Ionen-Technologie von Daimler zur Neuerung des Jahres gewählt. Die hohe Beteiligung ist ein neuer Rekord seit dem Bestehen des ADAC-Preises.

Bereits im Sommer 2009 kommt der innovative Energiespeicher im neuen Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID auf den Markt. Die Kombination aus dem weiterentwickelten V6-Benzinmotor mit dem kompakten Hybridmodul macht den S 400 BlueHYBRID zur weltweit sparsamsten Luxuslimousine mit Ottomotor. Der Benzinverbrauch beträgt im NEFZ-Zyklus (kombiniert) lediglich 7,9 Liter pro 100 Kilometer. Das ergibt den in dieser Fahrzeug- und Leistungsklasse weltweit niedrigsten CO2-Ausstoß von nur 186 Gramm pro Kilometer. Im Zusammenspiel mit dem intelligenten Energiemanagement bietet das neue Modell umfangreiche Hybrid-Eigenschaften wie eine komfortable Start-Stopp Funktion des Verbrennungsmotors, Boosteffekt sowie Bremsenergierückgewinnung durch Rekuperation.
Die Vorteile der Lithium-Ionen-Batterie liegen in erster Linie in ihren kompakten Abmessungen in Kombination mit einer deutlich höheren Leistungsfähigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Nickel-Metallhydrid-Batterien. Die Energiedichte überragt die der NiMH-Technologie um 30 Prozent und die Leistungsdichte um 50 Prozent. Darüber hinaus zeichnet sie sich durch einen hohen Ladewirkungsgrad und eine lange Lebensdauer aus. Außerdem hat die Lithium-Ionen Batterie den geringsten Umwelteinfluss von allen anderen Batterie-Technologien und stellt eine langfristige und kostengünstige Rohstoffversorgung sicher. Ihr hoher Sicherheitsstandard liegt auf dem Niveau heutiger Autobatterien.

Als Mercedes-Benz Systempartner war der internationale Automobilzulieferer Continental für die Entwicklung der Software und die Gesamtsystemapplikation verantwortlich. Ein aufwändiges Batteriemanagement überwacht die Batterie, so dass sie sich jederzeit im optimalen Arbeitsbereich befindet. Die Elektronik prüft dabei Gesamtzustand, wie beispielsweise Temperatur und Energiemenge in Abhängigkeit vom Alterungszustand der Batterie. Sicherungsschaltungen verhindern, dass der Energiespeicher beispielsweise zu heiß wird. Ein Cell Supervising Circuit überwacht die einzelnen Zellen und sorgt für deren optimales Zusammenspiel. Die Fertigung der Batterie übernimmt Continental in einer neu errichteten Produktionsstätte in Nürnberg.

In der Kategorie �Innovation und Umwelt� zeichnet der ADAC herausragende Initiativen, Projekte oder Innovationen aus den Bereichen Verkehrs- und Automobilsicherheit, Umweltschutz im Straßenverkehr und in der Automobilentwicklung aus. Bewerben können sich Institutionen, Verbände, Institute oder Unternehmen. Voraussetzung ist, dass die Neuerungen schon erfolgreich in die Praxis umgesetzt wurden.
Mercedes-Benz erhielt bereits 2006 für die sauberste Dieseltechnologie der Welt BlueTEC sowie 2007 für den Lkw Active Brake Assist die renommierte Auszeichnung in der Kategorie �Innovation und Umwelt�. Die �Gelben Engel� werden 2009 in den fünf Kategorien �Auto�, �Marke�, �Qualität�, �Innovation und Umwelt� sowie �Persönlichkeit� vergeben und zählen zu den angesehensten europäischen Automobil-Auszeichnungen. Verbraucher schätzen sie als wertvolle Orientierung, denn bei der Entscheidung spielen auch Kriterien wie Preis-Leistungs-Verhältnis, Funktionalität, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Umweltverträglichkeit eine Rolle.
In der Kategorie �Marke� belegt Mercedes-Benz 2009 den zweiten Platz, ebenso in der Kategorie �Qualität� für den CLK. In der Kategorie �Auto� erzielt 2009 der SLK den dritten Rang, nach Platz eins für die C-Klasse im Jahr 2008.

Die Evonik Industries AG, Essen, und die Daimler AG, Stuttgart, entwickeln den Energiespeicher der Zukunft. Auf Basis der Lithium-Ionen Technologie von Evonik und mit dem Know-how von Daimler werden beide Großkonzerne die Forschung, Entwicklung und Produktion von Batteriezellen und Batteriesystemen am Standort Deutschland vorantreiben. Li-Tec Zellen werden kurzfristig in Elektrofahrzeugen von Mercedes-Benz Cars eingesetzt. Damit wird ein wichtiger Meilenstein für die Serienfertigung von Elektrofahrzeugen erreicht. Evonik hat auf dem Weg zur Technologieführerschaft in den vergangenen Jahren rund 80 Millionen Euro investiert. Das Ergebnis sind serienfähige High-Tech-Batteriezellen, die Konkurrenzprodukten in wesentlichen Punkten überlegen sind.

�Evonik ist das einzige Unternehmen, das eine kommerzielle Serienfertigung für Batteriezellen dieser Art auf die Beine stellen kann�, so Werner Müller, Vorstandsvorsitzender der Evonik Industries AG. �Wir werden auch weiterhin konsequent in relevante Zukunftstechnologien investieren. Mehr als 600 Patente zu batteriegetriebenen Fahrzeugen haben Daimler-Ingenieure in den letzten 30 Jahren angemeldet - davon über 230 auf dem Gebiet der Lithium-Ionen-Technologie�, so Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars.

Einen wesentlichen Erfolgsfaktor für die weitere Entwicklung stellt die zum Evonik-Konzern gehörende Li-Tec dar. Zum 15. Dezember 2008 übernimmt die Daimler AG 49,9 Prozent an der Li-Tec Vermögensverwaltung GmbH (Li-Tec). Evonik Industries AG hält bereits 50,1 Prozent. Beide Partner streben die Beteiligung eines dritten Gesellschafters für Li-Tec an, der über Kompetenzen in der Systemintegration Elektrik/Elektronik verfügt. Darüber hinaus werden die Unternehmen zusammen ein Joint-Venture gründen, mit klarem Fokus auf der Entwicklung und Produktion von Batterien und Batteriesystemen für automobile Anwendungen. An diesem Joint-Venture werden Daimler 90 Prozent und Evonik 10 Prozent halten.
Die vom Joint-Venture produzierten Lithium-Ionen Batterien werden sowohl im Pkw- als auch im Nutzfahrzeug-Bereich verbaut. Die verfügbaren Kapazitäten von Li-Tec und dem Joint-Venture sind zunächst auf den Bedarf der Daimler AG konzentriert. Darüber hinaus ist aber auch der Verkauf von Zellen und Batteriesystemen an Dritte vorgesehen.

�Mit uns gibt es den Elektroantrieb für alle - alltagstauglich, sicher, bezahlbar�, sagte Evonik-Chef Müller. Die heutigen Li-Tec-Zellen sind aufgrund des technischen Konzeptes mit einem keramischen Separator von Evonik am besten für Elektrofahrzeuge geeignet. Die im weltweiten Vergleich führende Flachzelle ermöglicht eine hohe Energiedichte bei gleichzeitig kompakten Abmessungen und hervorragender Sicherheit, die beim Einsatz von Batterien mit hoher Energiedichte oberste Priorität haben muss. Die Lithium-Ionen Flachzellenbatterie der ersten Generation soll kurzfristig bei Elektroautos von Mercedes-Benz Cars eingesetzt werden.

Daimler betreibt bereits seit Ende der 1970er Jahre intensive Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zu batteriebetriebenen Fahrzeugen. Dazu gehört neben Fahrzeugkonzepten auch die Weiterentwicklung einzelner Schlüsselkomponenten wie Elektromotoren oder Energiespeicher. �Der Energiespeicher ist das Herzstück der Fahrzeug-Elektrifizierung und damit die Schlüsselkomponente für nachhaltige Mobilität�, so Zetsche. Weitere Fortschritte bei der Speicherung von elektrischer Energie im Auto verspricht das von Daimler in die Kooperation eingebrachte Konzept der Rahmenflachzelle. Diese ist nach dem Grundprinzip eines Brennstoffzellen-Stacks konstruiert und ermöglicht eine standardisierte Fertigung innerhalb eines Baukastensystems.

�Mit unserem gemeinsamen Engagement bestätigen wir einmal mehr die Innovationsstärke der deutschen Industrie�, so Müller und Zetsche bei der Pressekonferenz. �Gleichzeitig schreiben Daimler und Evonik damit ein weiteres Stück Industriegeschichte. Wir holen eine Technologie zurück nach Deutschland, die es hier schon lange nicht mehr gegeben hat.� Der Wandel in der Automobilindustrie steigert die Nachfrage für saubere und effiziente Fahrzeuge. Prognosen zufolge soll das Marktvolumen für leistungsstarke Lithium-Ionen Batterien im nächsten Jahrzehnt die Schwelle von 10 Mrd. � übersteigen, das für Batteriematerialien 4 Mrd. �.

Allein in Deutschland sollen nach dem Willen der Bundesregierung bis zum Jahr 2020 mindestens eine Million Elektroautos das Straßenbild in Städten prägen. �Von dieser Entwicklung wird die Kooperation stark profitieren�, sagte Müller. Die Zahl der Arbeitsplätze allein für die Schlüsseltechnologie von Evonik soll langfristig von heute gut 100 auf über 1000 ansteigen. �Das ist auch ein klares Bekenntnis zum Ausbau der Produktion in Deutschland�, so Müller. Er ergänzte: �Auf unserem Weg zur europäischen Nummer eins unter den Herstellern von Lithium-Ionen Batteriekomponenten sind wir ein großes Stück vorangekommen. Unseren Technologievorsprung wollen wir in der Partnerschaft mit Daimler weiter ausbauen.�

Lithium-Ionen Batterien mit der Technologie von Evonik sind insbesondere bei der Lebensdauer der Konkurrenz derzeit überlegen. Auch bei Sicherheit, Gewicht der Batterie sowie ihrer Serientauglichkeit ist die Evonik-Technologie führend. �Evonik hat eine Idee von der Zukunft. Wir machen marktfähige Produkte aus gesellschaftlichen Bedürfnissen. Nun machen wir unsere neue Technologie mit einem starken Partner alltagstauglich�, sagte Müller.

Die Elektrifizierung des Automobils ist nach Einschätzung von Daimler der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität. Um alle Anforderungen an eine umweltverträgliche Mobilität langfristig erfüllen zu können, hat das Unternehmen ein breit gefächertes Spektrum von effizienten, sauberen und leistungsfähigen Antriebstechnologien für unterschiedlichste Kundenbedürfnisse und Einsatzzwecke entwickelt.
Bereits im nächsten Jahr startet Mercedes-Benz mit dem ersten Hybrid, dem S 400 BlueHYBRID, der weltweit sparsamstem Luxuslimousine mit Ottomotor. Auch vorgesehen sind Serienfahrzeuge mit Brennstoffzelle sowie mit rein batterie-elektrischem Antrieb. Ihre Alltagstauglichkeit hat Daimler bereits im Rahmen zahlreicher Flottenversuche und Infrastrukturprojekte erfolgreich erprobt, unter anderem mit dem smart electric drive in London. Mit �e-mobility Berlin� und �e-mobility Italy� starteten weitere Daimler Großprojekte für Elektrofahrzeuge in diesem Jahr.

Mercedes zeigt auf der ITS die Fahrzeug-Fahrzeug- und Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation, Technologien für die Fahrzeugumfelderkennung sowie Methoden zur Messung der Fahrerbelastung. Darüber hinaus zeigt Mercedes-Benz erstmals das komplett Internet-basierte Infotainment-System der Zukunft �myCOMAND�.

Im Jahr 2007 wurden im US-amerikanischen Straßenverkehr rund 2,5 Millionen Menschen verletzt und 40.000 getötet. Um diese Zahlen spürbar zu reduzieren, unterstützen die Forscher und Entwickler von Mercedes-Benz die Initiative �Vehicle Infrastructure Integration� (VII). Dabei werden Konzepte zur Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation sowie zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Sende- und Empfangseinrichtungen entlang der Straße erprobt.
Die technischen Voraussetzungen für VII liefert die DSRC-Technologie (Dedicated Short Range Communication), die die Fahrzeuge sowohl untereinander, als auch mit dem Umfeld verbindet. Mit Hilfe von DSRC-Informationen kann die Aufmerksamkeit des Fahrers erhöht, Gefahrensituationen erkannt und im Idealfall vermieden werden. Anlässlich des ITS World Congress zeigt Mercedes-Benz erstmals eine Kombination seiner Assistenzsysteme mit der DSRC-Technologie in Form einer experimentellen Bremsunterstützung an Ampeln.
Nähert sich ein Fahrzeug einer VII-fähigen Ampel und erkennt die kameragestützte Ampelerkennung ein Rotlicht, erhält das Fahrzeug über DSRC Informationen zur aktuellen Signalphase. Besteht die Gefahr, dass ein Fahrer die Rotphase einer Ampel übersieht, ertönt zunächst ein Warnton und es erscheint ein Warnzeichen im Display - rechtzeitig um das Fahrzeug noch abzubremsen. Reagiert der Fahrer nicht, startet die nächste akustische und visuelle Warnstufe. Der Fahrer hat immer noch die Möglichkeit in einer deutlich stärkeren Bremsung das Fahrzeug zum Stand bringen. Reagiert er auch auf diese Warnung nicht, leitet das Fahrzeug im letzten Schritt eine Notbremsung ein, wobei der Fahrer das System jederzeit überstimmen kann.

Die Verbindung von kameragestützter Erkennung und DSRC macht das System robust und unempfindlich gegenüber Fehlinformationen. Eine Bremsung wird nur dann eingeleitet, wenn Kamera und DSRC das Vorhandensein einer Ampel melden. Diese redundante Auslegung des Systems führt zu einem Zuwachs an Sicherheit und vermeidet ein irrtümliches Auslösen.

Wer sich hinters Steuer setzt, sollte in jeder Hinsicht topfit sein - und es unterwegs auch bleiben. Deshalb konstruiert Mercedes-Benz Fahrzeuge mit hohem Entlastungskomfort und ist Schrittmacher bei der Entwicklung moderner Assistenzsysteme, die den Autofahrer unterstützen. Mit �Mindlab� haben die Mercedes-Forscher eine Methode entwickelt, anhand von Gehirnstrommessungen Belastungs- und Stresssituationen des Fahrers auszuwerten und aufzuzeigen, wie Warnsignale optimal vermittelt werden können. Das Prinzip dabei: Elektroden am Kopf der Testpersonen liefern den Wissenschaftlern ein Abbild der Geschehnisse im Kopf der Probanden - charakteristische Muster von Gehirnwellen, anhand derer der Fachmann zum Beispiel den Grad der Aufmerksamkeit oder die Intensität einer Stressreaktion beurteilen kann und damit Rückschlüsse ziehen kann wie unaufmerksam und müde ein Autofahrer ist.

Damit Assistenzsysteme den Fahrer wirkungsvoll unterstützen können, muss eine präzise und verlässliche Analyse der jeweiligen Verkehrssituation erstellt werden. Das 6D-Vision System von Mercedes-Benz nutzt dazu zwei Kameras, die ihre Umgebung � genau wie wir Menschen � mit zwei Augen wahrnehmen. Durch die Stereo-Schaltung der Kameras kann die Fahrzeugumgebung dreidimensional in Echtzeit wiedergegeben und damit jedes Objekt identifiziert und hinsichtlich des Risikos einer potenziellen Kollision bewertet werden. Insbesondere Unfälle mit Fußgängern hoffen die Mercedes-Forscher mit diesem System in Zukunft erheblich reduzieren und abschwächen zu können.

MyCOMAND ist das komplett neu entwickelte Infotainment-System von Mercedes-Benz. Vollständig Internet-basiert gibt es einen Ausblick auf die Telematik der Zukunft im Auto. Über das World Wide Web werden alle Daten und Informationen stets auf dem neuesten Stand gehalten und in einer einzigen Bedienoberfläche gebündelt. Dem Nutzer stehen so jederzeit individuelle Services zur Verfügung, die einfach und situationsbedingt über eine attraktive und intuitiv gestaltete Oberfläche abgerufen werden können.

Nachtfahrten mit dem Auto werden in Zukunft noch sicherer. Mercedes-Benz entwickelt ein neuartiges System, das die Reichweite der Scheinwerfer automatisch an die Entfernung vorausfahrender oder entgegenkommender Fahrzeuge anpasst. Dadurch steht dem Autofahrer stets die optimale Leuchtweite zur Verfügung, sodass er den Straßenverlauf, Fußgänger oder Gefahrenstellen besser und früher erkennen kann. Der Adaptive Fernlicht-Assistent wird ab Frühjahr 2009 lieferbar sein.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen, die lediglich zwischen Abblend- und Fernlicht umschalten, arbeitet die neue Mercedes-Technik adaptiv und regelt die Lichtverteilung so wie es die Verkehrssituation erlaubt. Die Reichweite des Abblendlichts kann sich deshalb von rund 65 auf bis zu 300 Meter erhöhen - ohne andere Autofahrer zu blenden. Erkennt das System entgegenkommende oder vorausfahrende Autos, passt es die Leuchtweite kontinuierlich dem Abstand an, sodass der Scheinwerferkegel vor den Fahrzeugen endet. Zusätzlich berücksichtigt der Fernlicht-Assistent den Lenkwinkel, um die Scheinwerfer in engen Kurven abzublenden. Bei freier Strecke schaltet das System mit einem weichen Übergang auf Fernlicht um. Praxistests bestätigen, dass Autofahrer mit dem Adaptiven Fernlicht-Assistenten bei Dunkelheit sicherer unterwegs sind: Fußgängerpuppen, die am Straßenrand aufgestellt waren, wurden trotz Gegenverkehr schon aus einer Entfernung von rund 260 Metern erkannt - und damit rund 150 Meter früher als mit dem herkömmlichen Abblendlicht. Der neue Mercedes-Assistent bietet in der Nacht also ein mehr als doppeltes Sicherheitsplus.

Außerdem trägt das System zur Entlastung des Autofahrers bei: Er muss den Hebel am Lenkrad nicht mehr betätigen und kann sich besser auf seine Fahraufgabe konzentrieren. Einmal eingeschaltet, stellt der Adaptive Fernlicht-Assistent stets die bestmögliche Leuchtweite zur Verfügung. Laut Untersuchungen wird das Fernlicht derzeit nachts nur bei durchschnittlich rund acht Prozent aller Fahrten eingeschaltet.

Alle 40 Millisekunden erhalten die Scheinwerfer neue Daten für die Lichtadaption Die neu entwickelte Mercedes-Technologie basiert auf einer Kamera an der Innenseite der Frontscheibe, die das Verkehrsgeschehen vor dem Auto beobachtet. Dank eines intelligenten Bildverarbeitungs-Algorithmus erkennt die Kamera andere Fahrzeuge und berechnet deren Entfernung. Daraufhin wird die Leuchtweite der variabel regelbaren Bi-Xenon-Scheinwerfer eingestellt und kontinuierlich je nach Abstand des vorausfahrenden oder entgegenkommenden Autos angepasst. Das System arbeitet blitzschnell; es sendet alle 40 Millisekunden neue Daten an die Scheinwerfer. Der Adaptive Fernlicht-Assistent ist ab 55 km/h einsatzbereit und arbeitet selbstständig, sobald der Autofahrer den Lichtdrehschalter in die Position �Auto� bringt und den Multifunktionshebel am Lenkrad auf Fernlicht schaltet. Mercedes-Benz wird die Neuentwicklung mit dem Intelligent Light System kombinieren, das fünf verschiedene Bi-Xenon-Lichtfunktionen bietet. Sie sind auf typische Fahr- oder Wetterbedingungen abgestimmt: Landstraßenlicht (anstelle des bisherigen Abblendlichts), Autobahnlicht, aktives Kurvenlicht, Abbiegelicht und erweitertes Nebellicht. Damit werden Mercedes-Modelle ab Frühjahr 2009 über die weltweit leistungsfähigste Scheinwerfer-Technologie verfügen.

Exkurs: Auf dem linken Foto erkennt man schon einige neue Teile des S-Klasse Facelifts: So sind bereichts die neuen Spiegel sowie die neue Heckschürze mit den neuen Endrohren verbaut. Bei den Rückleuchten handelt es sich noch um die alten. (Fotos Daimler AG)

Berlin tankt Strom: Mit �e-mobility Berlin� starten die Daimler AG und die RWE AG heute das weltweit größte Gemeinschaftsprojekt für klimafreundliche Elektroautos. Diese fahren lokal emissionsfrei und leisten somit einen wesentlichen Beitrag zum Umweltschutz und zur Verringerung der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen. Die Initiative umfasst alle Komponenten für die effiziente Nutzung von batterieelektrischen Fahrzeugen � von modernster, innovativer Antriebstechnik bis hin zur kundenfreundlichen Infrastruktur. Daimler stellt mehr als 100 Elektroautos der Marken Mercedes-Benz und smart und sorgt für den Service der Fahrzeuge. RWE übernimmt die Entwicklung, den Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur mit rund 500 Stromladepunkten, die Stromlieferung und die zentrale Systemsteuerung. Der Zahlungsverkehr wird durch den Datenaustausch zwischen einem speziellen Kommunikationssystem im Fahrzeug und der intelligenten Ladestation ermöglicht. Die einzigartige branchenübergreifende Kooperation bündelt das spezifische Know-how zweier Schlüsselbranchen. Aufgrund seiner Bedeutung für die nachhaltige Mobilität der Zukunft wird dieses Projekt von der Bundesregierung unterstützt.

�Unsere Gemeinschaftsinitiative ist ein gutes Beispiel dafür, was erreicht werden kann, wenn Politik, Energieversorger und Automobilindustrie an einem Strang ziehen�, so Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars. �Unser Mobilitätskonzept setzt auf eine integrierte Lösung, die uneingeschränkt alltagstaugliche Elektroautos und eine darauf abgestimmte Ladeinfrastruktur kombiniert. Damit verbessern wir die Kundenfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit des Elektroautos entscheidend.�

�RWE geht VoRWEg. Mit unserem Kapital und unserem Know-How als größter deutscher Stromerzeuger bringen wir zusammen mit der Daimler AG den Klimaschutz voran�, so Jürgen Großmann, Vorstandsvorsitzender der RWE AG. �E-Mobilität für jeden Privatkunden � dafür entwickeln wir ein umfassendes Konzept mit einer maßgeschneiderten, intelligenten und komfortablen Ladeinfrastruktur zu Hause, am Arbeitsplatz und im öffentlichen Bereich. Dazu Tarife, die man sich leisten kann, etwa mit Preisgarantie oder als Öko-Strom-Tarif.�

�Wir sind überzeugt: Die Zukunft der Mobilität ist grün, und die deutsche Industrie hat alle Voraussetzungen, um auf dem Weg dorthin eine Führungsrolle zu übernehmen. Wir haben das Automobil erfunden, jetzt erfinden wir es neu. Heute gehen wir gemeinsam mit RWE einen wichtigen Schritt in die Zukunft", sagte Zetsche. Daimler bringt in das Gemeinschaftsprojekt seine umfassende Erfahrung im Automobilgeschäft ein, und dabei vor allem die Erkenntnisse aus der langjährigen, erfolgreichen Forschungs- und Entwicklungsarbeit im Bereich emissionsfreier Fahrzeuge mit Elektroantriebs- und Batterietechnologie.

Im Rahmen von �e-mobility Berlin� kommen der smart ed (electric drive) der neuen Generation und batterieelektrische Fahrzeuge von Mercedes-Benz zum Einsatz. Zu den wichtigsten Fahrzeug-Innovationen zählt die eigens für den automobilen Einsatz entwickelte Lithium-Ionen Batterie. Diese Technologie ermöglicht im Vergleich zu konventionellen Batterien eine größere Reichweite bei kürzerer Ladezeit und führt zu kleineren und leichteren Batterien. Daimler bringt die Lithium-Ionen Batterietechnologie bereits im nächsten Jahr im Mercedes S 400 BlueHYBRID in Serie.

RWE � Flächendeckendes Versorgungsnetz mit rund 500 Ladestationen Die RWE AG übernimmt die Entwicklung, den Aufbau und den Betrieb der Ladeinfrastruktur für �e-mobility Berlin�. Im Berliner Stadtgebiet werden für den Großversuch rund 500 Ladepunkte errichtet, ein sukzessiver Ausbau ist möglich. Die für einen effektiven, kundenfreundlichen und komfortablen Alltagsbetrieb erforderlichen Schnittstellen zwischen Fahrzeug und �Strom-Tankstelle� entwickeln die Partner gemeinsam neu. Diese werden schon heute so konzipiert, dass zukünftig bei Verfügbarkeit entsprechender Batterien auch eine Rückspeisung von im Fahrzeug gespeicherter Energie in das Versorgungsnetz (vehicle-to-grid) möglich sein wird. Das bedeutet, dass die Autobatterie der Zukunft beispielsweise dann Strom speichert, wenn die Nachfrage gering ist, und den Strom wieder einspeist, wenn die Nachfrage hoch ist. Beide Partner setzen dabei auf offene Standards und möchten künftig mit weiteren Unternehmen an gemeinsamen Lösungen arbeiten. �Die Ladestationen werden beim Kunden zu Hause, am Arbeitsplatz und im öffentlichen Parkraum installiert. Außerdem werden Business-to-Business Partner, wie Shoppingzentren, Parkhäuser oder Flottenkunden, in die Infrastruktur eingebunden. Das Abrechnungssystem soll so einfach und komfortabel wie beim Handy werden�, sagte Großmann.

Das neue Projekt profitiert auch von den Erfahrungen, die Daimler im Rahmen des laufenden Pilotversuchs zur Elektromobilität in London gesammelt hat. Dort ist seit dem vorigen Jahr eine Testflotte mit smart fortwo ed der ersten Generation erfolgreich im täglichen Einsatz, unter anderem bei Behörden wie der Polizei. Das Engagement in Berlin ist eine Initialzündung für die erfolgreiche Zukunft der Elektromobilität. Das gilt sowohl für weitere Projekte dieser Art in anderen Metropolen der Welt als auch für den Start der Serienfertigung von Batteriefahrzeugen der Marken Mercedes-Benz und smart in 2010. Dabei folgt Daimler einem ganzheitlichen, integrierten Ansatz, der den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs umfasst. Erst wenn Entwicklung, Produktion, Betrieb und Recycling der Komponenten und Teile eines Fahrzeugs vollumfänglich einbezogen werden, lässt sich eine ökologisch ausgewogene Gesamtbilanz erzielen.

Mercedes Benz hat am 4. Juli 2008 eine neue Ära eingeleitet. Das bekannte Kompetenzzentrum für emissionsfreie Nutzfahrzeuge (KEN) wurde zum Mercedes-Benz Erdgas Fertigungskompetenz-Center ausgebaut. Mit der Einweihung des Neubaus, wird fortan die Platzierung von Erdgasfahrzeugen in allen Segmenten weiter vorangetrieben und ausgebaut. Seit der Gründung im Oktober 1994 in Mannheim war das KEN in die Bereich Nutzfahrzeuge integriert. Ab 2002 gehört das Zentrum zur Sparte Transporter, da ab diesem Zeitpunkt die größten Projekte Transporterumfänge betrafen. Gefertigt wurde damals der Vorgänger des aktuellen Sprinters mit monovalentem Erdgasantrieb.

Heute werden bereits am Standort Mannheim die E-Klasse und der Econic mit Erdgasantrieb ausgestattet. Mit den neuen Räumlichkeiten kommen jetzt der Sprinter sowie die B-Klasse hinzu. Die Variantenvielfalt ist beträchtlich, so sind zum Beispiel für Mercedes Sprinter bis zu 16 Erdgasvarianten im Mercedes-Benz Erdgas Fertigungskompetenz-Center in Mannheim neu abrufbar. Die Vorteile eines erdgasbetriebenen Fahrzeugs verbinden Umweltschutz auf professionelle Weise mit Wirtschaftlichkeit und Praxistauglichkeit. Deutlich verringerte Abgas- und Geräuschemissionen, erheblich niedrigere Unterhaltskosten und eine große Reichweite in Kombination mit dem konventionellen Antrieb zählen zu seinen Vorzügen. Das kundenorientierte Konzept von KEN schlägt sich in den Fahrzeugstückzahlen nieder, die sich seit dem Jahre1994 stetig vervielfacht haben. Betrugen diese 2003 noch ca. 300 Fahrzeuge sind für dieses Jahr bereits knapp 5000 Fahrzeuge geplant, Tendenz steigend.

Mercedes-Benz stellt die Weichen für ein neues, zukunfts-weisendes Sicherheitskonzept. Nach den beachtlichen Erfolgen beim Insassenschutz wird sich die Stuttgarter Automobilmarke in Zukunft verstärkt dem vorausschauenden Erkennen und Vermeiden von Unfällen widmen. Dazu entwickelt Mercedes-Benz intelligente Fahrer-Assistenzsysteme, die mit Stereo-Kameras und Radarsensoren das Umfeld des Autos beobachten, Situationen vorausschauend interpretieren und den Autofahrer frühzeitig warnen oder bei akuter Gefahr automatisch handeln. �Mit PRE-SAFE� haben wir dem Auto vor einigen Jahren Reflexe verliehen, künftig werden wir ihm auch die Fähigkeit geben zu sehen und zu denken�, sagt Dr. Thomas Weber, DaimlerChrysler-Vorstand für Forschung und Entwicklung. �Für uns ist es seit jeher selbstverständlich, härteste Crashtests zu bestehen. Noch besser und intelligenter ist es, Unfälle von vornherein zu vermeiden. Daran arbeiten wir im partnerschaftlichen Interesse aller Verkehrsteilnehmer.�

Bei der künftigen Sicherheitsentwicklung orientiert sich Mercedes-Benz weiterhin am realen Unfallgeschehen und an den Erkenntnissen der firmeneigenen Unfallforschung. Im Fokus stehen Kreuzungen, Einmündungen und Baustellen, wo sich in Deutschland rund ein Drittel aller schweren Verkehrsunfälle ereignen. Weitere Schwerpunkte bei der Entwicklung neuer Fahrer-Assistenz-systeme gelten den Themen Übermüdung, Geschwindigkeit und Abkommen von der Fahrbahn, die ebenfalls zu den häufigsten Unfallursachen zählen. Den Insassenschutz wird die Stuttgarter Automobilmarke durch präventive Schutzmaßnahmen und die Vernetzung von Aktiver und Passiver Sicherheit noch weiter verbessern.
Seit vielen Jahren tragen die von Mercedes-Benz entwickelten Systeme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei. Allein die Erfindung des ESP�, das die Schleudergefahr verringert und fahrdynamisch kritische Situationen besser beherrschbar macht, hat die Sicherheit auf den Straßen nachhaltig verbessert. Die neueste Auswertung der deutschen Unfallstatistik bestätigt, dass Mercedes-Personenwagen seit dem serienmäßigen ESP�-Einsatz weitaus seltener verun-glücken als Modelle anderer Marken. Der Anteil der Fahrunfälle an allen Unfalltypen neu zugelassener Mercedes-Modelle ging seit 1999 um mehr als 42 Prozent zurück. In Deutschland könnten jährlich mehr als 20 000 Unfälle verhindert werden, wenn alle Personenwagen mit ESP� ausgestattet wären. Damit ist das Elektronische Stabilitäts-Programm neben Gurt, Airbag und ABS das wichtigste Sicher-heitssystem moderner Personenwagen. Derzeit verfügen europaweit jedoch nur rund 40 Prozent aller Neuwagen über diese Technik.
Auch der Bremsassistent (BAS), den Mercedes-Benz 1996 als weltweit erste Automarke anbot, erweist sich als eine sehr wirksame Technik zur Unfallvermeidung. Bei Mercedes-Benz sank die Quote der Auffahrunfälle nach dem serienmäßigen Einsatz des Systems um acht Prozent, während sie bei anderen Marken nahezu unverändert blieb. Ebenso bewirkte der Bremsassistent einen Rückgang des Anteils schwerer Fußgängerunfälle um 13 Prozent.

PRE-SAFE�-Bremse bewährt sich als �elektronische Knautschzone�
Bei der Entwicklung künftiger Fahrer-Assistenzsysteme orientiert sich Mercedes-Benz auch weiterhin am realen Unfallgeschehen und fokussiert mit neuen Technologien verstärkt auf die Phase vor einem drohenden Unfall. Die Sindelfinger Ingenieure entwickeln Systeme, die das Umfeld des Fahrzeugs beobachten, den Fahrer warnen und ihn unterstützen. Zusätzlich werden präventive Schutzmaßnahmen für die Auto-Insassen aktiviert. Die Ära des �sehenden� Autos hat im Jahre 2005 mit dem von Mercedes-Benz entwickelten Bremsassistenten PLUS und der PRE-SAFE�-Bremse (2006) begonnen. Beide Systeme basieren auf Radarsensoren, die den Abstand zum vorausfahrenden Auto erfassen und so einen drohenden Auffahrunfall erkennen. BAS PLUS warnt den Autofahrer und stellt sofort den für die jeweilige Situation notwendigen Bremsdruck bereit; PRE-SAFE�-Bremse greift bei akuter Unfallgefahr ein und bremst das Auto automatisch ab, wenn der Fahrer nicht auf die Warnhinweise reagiert hat. Durch diese autonome Teilbremsung verringert sich die Aufprallgeschwindigkeit deutlich und das System wirkt wie eine �elektronische Knautschzone�, die den Insassen noch mehr Sicherheit bietet. Bei einem Test stellte der ADAC fest, dass die Belastungen der Auto-Insassen dank der PRE-SAFE�-Bremse um bis zu 45 Prozent zurückgehen.
Derzeit erproben Mercedes-Ingenieure bereits die zweite Stufe der PRE-SAFE�-Bremse, die eine automatische Vollbremsung vornimmt, wenn die Kollision unvermeidbar ist. Dadurch lässt sich die Aufprallschwere nochmals deutlich verringern.

Kreuzungs-Assistent berechnet Unfallgefahr voraus Darüber hinaus halten künftig auch videobasierte Assistenzfunktionen Einzug in die Mercedes-Personenwagen. Kameras an der Innenseite der Frontscheibe beobachten den Fahrbahnverlauf, erkennen vorausfahrende oder querende Fußgänger und Radfahrer und �lesen� Verkehrszeichen. Leistungsstarke Computer werten die Bilder in Echtzeit aus und können den Autofahrer frühzeitig auf drohende Gefahren aufmerksam machen.
Mit dieser Technologie hat Mercedes-Benz vor allem einen Brennpunkt des Unfallgeschehens im Blick: Kreuzungen. Hier ereignen sich in Deutschland rund ein Drittel aller schweren Verkehrsunfälle. Das als Prototyp entwickelte Mercedes-System nutzt eine Stereo-Kamera, die Autos, Radfahrer oder Fußgänger erkennt, wenn sie sich von der Seite nähern. Aufgrund der Bewegung, des Abstands und der Geschwindigkeit kann das System die wahrscheinliche Bewegungsrichtung der Objekte vorhersagen und eine Unfallgefahr vorausberechnen. Tests zeigen, dass diese zukunftsweisende Technik die Kollisionsgefahr mit einem sich seitlich schnell nähernden Radfahrer schon zwei bis drei Sekunden vor dem drohenden Zusammenstoß erkennt. Dadurch wird wertvolle Zeit gewonnen, um den Autofahrer zu warnen und den Unfall zu verhindern. Ein videogestütztes Mercedes-Assistenzsystem wird Autofahrer in Zukunft auch daran erinnern, die jeweils vorgeschriebene Geschwindigkeit einzuhalten. Es �liest� die Verkehrszeichen und überträgt das Bild in das Cockpit-Display des Autos. Später sollen mit dieser Technik auch Stoppschilder, Vorfahrtszeichen oder Ampeln erfasst werden.

Spurhalte-Assistent lenkt durch gezielte Brems-Impulse Durch Abkommen von der Fahrbahn passiert in Deutschland rund jeder sechste schwere Verkehrsunfall. Mehr als ein Drittel aller getöteten Verkehrsteilnehmer sind Opfer solcher Unfälle. Mercedes-Benz entwickelt einen Spurhalte-Assistenten, der den Autofahrer beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur warnt und den Wagen bei akuter Unfallgefahr automatisch wieder auf die Straße steuert. Mittels Kamera detektiert das System die Fahrbahnmarkierungen und beobachtet zugleich den Spurverlauf des Wagens und die Aktivitäten des Autofahrers. Im ersten Schritt wird der Autofahrer durch Lenkradvibrationen darauf aufmerksam gemacht, dass er die Fahrspur verlässt. Reagiert er nicht auf dieses dezente, aber wirkungsvolle Warnsignal, bringt der Spurhalte-Assistent das Auto durch gezielte Einzelradbremsung wieder auf den richtigen Kurs. Dieser autonome Bremseneingriff schaltet sich sofort ab, wenn der Autofahrer selbst wieder lenkt.

Totwinkel-Assistent macht den Spurwechsel sicherer Ein weiteres, neu entwickeltes Mercedes-Assistenzsystem bietet noch mehr Sicherheit beim Spurwechsel. Es arbeitet mithilfe von sechs Nahbereichs-Radarsensoren, die auf beiden Seiten den Bereich hinter dem Auto überwachen. Auf diese Weise erkennen sie, wenn auf der Parallelspur ein anderes Fahrzeug unterwegs ist, das sich im �toten Winkel� des Außenspiegels befindet. In solchen Situationen informiert das System den Autofahrer durch ein rotes Warnsignal im Glas des Außenspiegels. Übersieht der Fahrer diesen Hinweis und betätigt zum Spurwechsel den Blinker, ertönt zusätzlich ein Warnton. (ab 3. Q 07 in S-Klasse und CL erhältlich)

Müdigkeits-Erkennung warnt vor gefährlichem Sekundenschlaf
Ein neues Themengebiet, mit dem Mercedes-Sicherheitsingenieure ihr praxisorientiertes Engagement zur Unfallvermeidung fortsetzen, trägt die Projektbezeichnung Müdigkeits-Erkennung. Verschiedene Studien gehen davon aus, dass zwischen 10 und 20 Prozent der schweren Verkehrsunfälle auf Übermüdung zurückzuführen sind. Im Rahmen der Praxisuntersuchungen erprobt das Mercedes-Expertenteam verschiedene Möglichkeiten, um Müdigkeit bei Autofahrern bereits im Ansatz zuverlässig zu erkennen. Bis heute haben über 250 Autofahrerinnen und Autofahrer an den Tests teilgenommen; sie legten bisher insgesamt rund 400.000 Kilometer zurück.

Funksystem sendet Gefahrenwarnungen von Auto zu Auto Weitere Impulse für die Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet Mercedes-Benz auch durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, die jetzt in Deutschland bei einem Großversuch getestet wird. Die Stuttgarter Automobilmarke beteiligt sich an diesem Gemeinschaftsprojekt der deutschen Industrie und bringt Erfahrungen aus einer mehr als sechsjährigen Praxiserprobung ein. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basiert auf der WLAN-Funktechnik (Wireless Local Area Network) und ermöglicht eine schnelle, frühzeitige Gefahrenwarnung. So werden Autofahrer bereits informiert, wenn sich Nebel, Glatteis oder andere Gefahrenstellen noch hinter der nächsten Kurve befinden. Die Autos sind Sender, Empfänger oder Vermittler zugleich und geben die Meldungen wie einen Staffelstab weiter. Zur Erfassung kritischer Situationen dienen die bordeigenen Fahrersicherheitsysteme wie ABS und ESP�. In Zukunft ist auch eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und Funkstationen am Straßenrand denkbar, um auf diese Weise zum Beispiel den Verkehrsfluss zu optimieren und Staus zu vermeiden.

Radarsensoren analysieren Größe und Gewicht des Unfallgegners Mithilfe der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation lässt sich auch der Insassenschutz weiter verbessern. Ist ein Zusammenstoß unvermeidbar, könnte der Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen dazu genutzt werden, Gurtstraffer, Airbags und andere Schutzfunktionen situationsgerecht auszulösen. Im Nahbereich - also unmittelbar vor einem drohenden Unfall - können die Automobile in Zukunft Daten über Fahrzeugart, Masse oder Geometrie austauschen, die für die bedarfsgerechtere Aktivierung der Insassenschutzsysteme wichtig sind. Auch die Radarsensorik, die für verschiedene Mercedes-Modelle lieferbar ist, kann in Zukunft als vorausschauende Crash-Analyse genutzt werden. So �sieht� das System beispielsweise, ob sich ein Lastwagen, ein Omnibus oder ein Personenwagen auf Kollisionskurs befindet und kann die drohende Aufprallschwere im Voraus berechnen, um die Schutzsysteme dementsprechend zu aktivieren. Weil vor einem Unfall jeder Bruchteil einer Sekunde zählt, um die Auto-Insassen bestmöglich auf den Aufprall vorzubereiten, ist die vorausschauende Crash-Analyse ein weiterer Schritt zu noch mehr Insassensicherheit - und eine wichtige Ergänzung des bewährten PRE-SAFE�-Systems. (Fotos: DC)

Ab dem 3. März 2007 wirbt Mercedes-Benz mit einem außergewöhnlichen TV-Spot für die moderne Allrad-Technologie 4MATIC. Der innovative Werbefilm, der in Zusammenarbeit mit der neuen Leadagentur Jung von Matt entwickelt und umgesetzt wurde, demonstiert auf unterhaltsame Weise die Allradkompetenz von Mercedes-Benz: Durch ein perfekt abgestimmtes sprachliches Wechselspiel, sogenannte �Worthandlungsakrobatik�, sowie synchrone Bewegungsabläufe verdeutlichen vier Schauspieler eindrucksvoll die exakte Abstimmung des Vierradantriebs von Mercedes-Benz. Die virtuose Abfolge von Worten und Bewegungen des Quartetts erklärt auf einfache und sympathische Art die Vorteile der 4MATIC-Allradtechnologie. �Die Marke Mercedes-Benz steht für 100 Jahre Kompetenz in der Entwicklung und Produktion von Allradfahrzeugen. Der Spot �The 4MATICs� verdeutlicht unseren Kunden den Führungsanspruch, den wir auf diesem Gebiet haben�, sagt Dr. Olaf Göttgens, Vice President Brand Communications Mercedes-Benz Passenger Cars. �Mercedes-Benz typische Eigenschaften wie Fahrkultur und Sicherheit werden durch die Vorzüge von 4MATIC noch verstärkt. Im ersten TV-Spot aus der Zusammenarbeit mit Jung von Matt präsentieren wir das auf ungewohnte Art und Weise.� Er wird ab diesem Wochenende auf allen reichweitenstarken öffentlich-rechtlichen und privaten TV-Sendern in Deutschland zu sehen sein. Parallel dazu wirbt Mercedes-Benz mit einer Bannerkampagne im Internet für die Website http://www.4MATIC.de, auf der ab dem 3. März 2007 weiterführende Informationen zur Allradkompetenz von Mercedes-Benz zur Verfügung stehen.
Mit zahlreichen 4MATIC-Varianten in insgesamt sieben Baureihen bietet Mercedes-Benz seinen Kunden derzeit das breiteste Allradangebot im Premium-Segment. Mit der neuen 4MATIC-Generation bietet Mercedes-Benz seinen Kunden heute ein einzigartiges System, um auf Eis und Schnee, rutschigem Kopfsteinpflaster oder bei Nässe kritische Situationen sicher und souverän zu meistern. Dabei ermöglicht das System bei Mercedes-Benz typischer Fahrkultur noch mehr Traktion und unterstützt den Autofahrer durch das Zusammenspiel mit ESP� bei allen Wetterlagen. Aufgrund der kompakten und leichten Konstruktion ergeben sich insgesamt deutliche Vorteile in puncto Gewicht, Verbrauch, Komfort und passiver Sicherheit.
www.4matic.de Dort kann man sich den Spot auch noch einmal ansehen.

Die Allradgeschichte von Mercedes-Benz beginnt im Jahr 1903. Seitdem gilt die Maxime: Wenn es darum geht, in unwegsamem Gelände besser und sicherer voranzukommen, ist der Allradantrieb die beste Technik. Sie kommt im Laufe der Jahrzehnte erfolgreich in sehr unterschiedlichen Mercedes-Benz Fahrzeugen zum Einsatz, in Personenwagen wie in Nutzfahrzeugen. Manche Typen, etwa die G-Klasse oder der Unimog, haben sich weltweit einen legendären Ruf erobert. Doch auch im Alltag auf Asphalt kann der Allradantrieb punkten, wie die Limousinen und Sport Utility Vehicles (SUV) von Mercedes-Benz mit 4MATIC zeigen.
Bereits 1903 schafft Paul Daimler die Grundlagen für die Konstruktion von Fahrzeugen mit Allradantrieb. Der Sohn des Firmengründers Gottlieb Daimler ist damals Technischer Leiter der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt. 1904/05 wird ein Militärzugwagen mit Allradantrieb gebaut. In den Folgejahren entstehen mehrere Zugfahrzeuge und Panzerautomobile mit Allradantrieb. Doch erst im Ersten Weltkrieg setzt sich das Automobil beim Militär endgültig gegenüber der Pferdekutsche durch. Danach werden Allradfahrzeuge zunehmend auch auf Baustellen oder als Schneeräumfahrzeug eingesetzt. Benz & Cie. nimmt sich von dieser Entwicklung nicht aus, auch in Gaggenau entstehen Allrad-Nutzfahrzeuge.
1907 bestellt das Deutsche Reichskolonialamt bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) ein Fahrzeug für einen ganz speziellen Zweck: Es soll in der damaligen Kolonie Deutsch-Südwestafrika, dem heutigen Namibia, eingesetzt werden. Mit zu den Anforderungen gehört eine sehr gute Geländegängigkeit. Paul Daimler konstruiert einen Allradwagen, der im DMG-Werk Berlin-Marienfelde als Einzelstück gebaut wird. Seinen Beinamen erhält es nach Bernhard Dernburg (1865 bis 1937), Staatssekretär des Deutschen Reichskolonialamts, dem das Auto 1908 in Deutsch-Südwestafrika zur Verfügung steht. Nach der Kolonialzeit verläuft sich die Spur des Einzelstücks � der Verbleib ist unbekannt.
Das Fahrzeug hat eine Tourenwagen-Karosserie mit insgesamt sechs Sitzplätzen. Es ist ein stattliches Auto: Bei einer Länge von ungefähr 4,90 Metern, einer Höhe inklusive Dach von gut 2,70 Metern und einer Spurweite von 1,42 Metern wiegt es fahrfertig rund 3,6 Tonnen. Das Fahrzeug hat einen permanenten Allradantrieb und für eine bessere Wendigkeit sogar eine Allradlenkung. Alle kraftübertragenden Teile sind gegen feinen Flugsand geschützt. Die Steigfähigkeit liegt bei 25 Prozent. Das Modell des �Dernburg-Wagens� im Maßstab 1 : 4 entspricht in allen wichtigen Details dem Original. Dabei haben die DaimlerChrysler-Modellbauer fast ein Wunder vollbracht � ihnen waren nur fünf Maße sowie sechs zeitgenössische Fotos bekannt.
1926 mündet das Know-how der gerade entstandenen Daimler-Benz AG in den Bau eines weiteren traktionsreichen Personenwagens, den dreiachsigen G 1 (Baureihe W 103). Darauf aufbauend entstehen die Typen G 3 (1928) und G 3a (1929). Sie alle sind an beiden Hinterachsen angetrieben und damit sehr geländegängig, jedoch keine Allradfahrzeuge. Auch der mächtige G 4 (Baureihe W 31) ist grundsätzlich so aufgebaut, einige Exemplare jedoch haben zusätzlich eine Kraftübertragung zur Vorderachse. Vor allem Staatschefs und ranghohe Militärs schätzen ihn als geländegängiges Repräsentationsfahrzeug. In den 1930er-Jahren konstruiert Mercedes-Benz weitere leichte Allradfahrzeuge, vornehmlich für den Einsatz in der deutschen Wehrmacht. Der Mercedes-Benz G 5 (Baureihe W 152, 1937 bis 1941) kann als Vorläufer der heutigen Geländewagen in Privathand angesehen werden. Ihn präsentiert Mercedes-Benz 1938 auf der Motor-Show in London als �Kolonial- und Jagdwagen�, ab Werk sind verschiedene Karosserieaufbauten lieferbar. Neben dem Allradantrieb verfügt er auch über eine zuschaltbare Vierradlenkung.
Im Jahr 1948 wird in Frankfurt/Main der Unimog vorgestellt. Der Name ist die Abkürzung des Begriffs �Universalmotorgerät� � und beschreibt gleichzeitig das große Einsatzspektrum des Allradlers. Zunächst produziert die Maschinenfabrik Boehringer in Göppingen den Unimog, bevor Daimler-Benz 1950 das gesamte Konzept übernimmt und 1951 mit der Serienfertigung im Werk Gaggenau beginnt. Im Lauf der Jahrzehnte bewährt sich der Unimog in der Landwirtschaft, für Fernreisen, im Kommunalbetrieb und beim Militär. Es gibt kaum ein Terrain, das er nicht bewältigt. Welch großer Wurf damals gelungen ist, zeigt sich auch daran, dass viele der typischen Kennzeichen des Ur-Unimog bis in die heutige Zeit erhalten geblieben sind: vier gleich große Räder, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorn und hinten, hoch geländegängige Portalachsen, Zapfwellen vorn und hinten sowie eine kleine Pritsche für den Transport von Lasten und Geräten. Ab Werk sind zahlreiche Varianten erhältlich, das Fahrzeug kann auf einen ganz bestimmten Einsatzzweck hin zugeschneidert werden. Und selbst eine Lifestyleorientierte Spaß-Version hat es schon gegeben: den Fun-Mog.

Eine Klasse für sich: die Mercedes-Benz G-Klasse
1979 präsentiert Mercedes-Benz die G-Klasse. Der Geländewagen entsteht in einer Kooperation der Daimler-Benz AG mit Steyr-Daimler-Puch im österreichischen Graz im Rahmen eines gemeinsamen Unternehmens, der Geländefahrzeuggesellschaft mbH. Später übernimmt Daimler-Benz die Komplettregie, die Fertigung aber bleibt in Graz beim Steyr-Daimler-Puch, der heutigen Magna Steyr. Insgesamt gibt es vier Baureihen der G-Klasse, mit verschiedenen Aufbauvarianten, beispielsweise als langer und kurzer Station-Wagen, Cabriolet, Kastenwagen und Pick-up. In Ländern wie Österreich, der Schweiz und auch im Ostblock kommt die G-Klasse unter dem Markennamen Puch auf den Markt.
Die Baureihe 460 macht ab 1979 den Anfang. Später wird sie von der komfortableren Baureihe 463 (Start 1989) und der parallel dazu gebauten einfacheren Baureihe 461 (ab 1991) ersetzt. Die Baureihe 462 wird zeitweise in Thessaloniki, Griechenland, aus Bausätzen montiert (CKD-Fertigung, �completely knocked down�). In der frühen Konzeptphase ist die G-Klasse als Nutzfahrzeug ausgerichtet. Das ändert sich jedoch bald, und das Fahrzeug wird für Einsätze im schwersten Gelände konstruiert. Die Eckdaten sind außerordentlich: Mit einem Steigvermögen von bis zu 80 Prozent, einer Fahrstabilität bis 54 Prozent Schräglage, 21 Zentimeter Bodenfreiheit und Böschungswinkeln von 36 (vorn) bzw. 27 Grad (hinten) bezwingt die G-Klasse souverän schwierigste Offroad-Passagen. Gleichzeitig bietet das Fahrwerk ein sicheres und komfortables Fahrverhalten auf der Straße.
Zu den frühen Kunden gehören Polizei und Militär in vielen Ländern. Aber auch Sonderanfertigungen entstehen, beispielsweise ein Jagdwagen für das saudi-arabische Königshaus, die von Mercedes-AMG entwickelte extralange G-Klasse oder das �Papamobil� für Papst Johannes Paul II.
Die G-Klasse gibt es in allen Baujahren mit Benzin- und Dieselmotoren verschiedener Leistungsstufen, auch besonders leistungsstarke AMG Varianten sind erhältlich. Sie hält immer Schritt mit der aktuellen Technikentwicklung, nie jedoch wird ein Kompromiss eingegangen, was die Geländegängigkeit angeht. Über die Jahre gewinnt die zivile Klientel an Bedeutung als Kundengruppe, und wahlweise ist die G-Klasse äußerst komfortabel erhältlich. Einen großen Sprung in dieser Richtung stellt die Baureihe 463 dar. Auch als GUARD-Sonderschutzfahrzeug ist die G-Klasse lieferbar. Als bedeutenden Markt entdeckt der Klassiker von 2001 an Nordamerika, seitdem geht ein Großteil der Produktion dorthin. Und längst hat sich die G-Klasse ihren Platz als geradliniger, kompromissloser Klassiker im Automarkt erobert.

Hightech für Personenwagen: Mercedes-Benz 4MATIC
Mitte der 1980er-Jahre ist die Zeit reif, um auch die Personenwagen von Mercedes-Benz mit Allradantrieb auszustatten. Die vollkommen neue 4MATIC-Technologie debütiert 1987 in der E-Klasse der Baureihe 124; sie verbindet mechanische und elektronische Komponenten auf neuestem Stand der Technik. Der permanente Allradantrieb verstärkt die ohnehin vorbildlichen Fahreigenschaften der Mercedes-Benz Fahrzeuge. Von 1999 an gehört das Elektronische Traktionssystem 4ETS zur 4MATIC, das die Funktion von Differenzialsperren übernimmt.
Zum Modelljahr 2003 erweiterte Mercedes-Benz sein Allradprogramm bei den Personenwagen. Insgesamt sind damit in fünf Modellreihen 32 Fahrzeuge mit der 4MATIC erhältlich. Erstmals mit dabei: die S-Klasse der Baureihe W 220 mit kurzem und langem Radstand. In der Nachfolgebaureihe W 221 debütiert 2006 sogar die erste S-Klasse mit Dieselmotor und Allradantrieb, der S 320 CDI. Auch die C-Klasse bekommt im Rahmen der Allradoffensive 2003 für die Sechszylindertypen die 4MATIC.
Mercedes-Benz betritt 1997 einen jungen Markt: Das Unternehmen kommt mit der M-Klasse (Baureihe W 163) auf den Markt. Das Sport Utility Vehicle (SUV) ist generell mit dem Allradantrieb 4MATIC ausgestattet. Die M-Klasse vereint den Komfort und die Fahrsicherheit eines Personenwagens mit der Robustheit und der Schlechtwegetauglichkeit eines Geländewagens. Dass sie darüber hinaus noch viel Platz und beste Variabilität mitbringt, wird gern angenommen. Die erste M-Klasse ist überaus erfolgreich.
2005 übernimmt die M-Klasse der Baureihe W 164 die Stärken des Vorgängers. Sie geht mit modernster Technik, neuen kraftvollen Motoren, dem serienmäßigen Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC, dem noch leistungsfähigeren Allradantrieb 4MATIC, der Luftfederung AIRMATIC und dem vorausschauenden Insassenschutzsystem PRE-SAFE� an den Start. Das Design setzt mit der flachen Frontscheibe, den markanten Kotflügeln und der nach hinten ansteigenden Schulterlinie betont sportliche Akzente.
Im März 2005 präsentiert Mercedes-Benz den Reise SUV R-Klasse. Sie vereint die Vorteile bekannter Fahrzeugkategorien wie sportliche Limousine, Kombi, Van und Sport Utility Vehicle (SUV) zu einem neuen, eigenständigen Charakter. Alle Motorvarianten sind serienmäßig mit dem Allradantrieb 4MATIC ausgestattet.
Auch unter widrigen Verhältnissen souverän und sicher das Ziel zu erreichen, dies ermöglicht der Viano 4MATIC, der im September 2005 auf der IAA in Frankfurt/Main seine Weltpremiere feierte. Mit dem Viano 4MATIC sind bis zu acht Personen in Alltag und Freizeit bei schwierigen Straßen- und Witterungsverhältnissen sicher unterwegs. Es gibt ihn in zwei Radstand- und drei Längenvarianten sowie als Reisemobil Viano MARCO POLO.
Die GL-Klasse feiert auf der North American International Auto Show 2006 in Detroit im Januar 2006 ihre Weltpremiere, das Europadebüt folgt im Februar in Genf. Die äußerst robuste und geräumige Leichtbau-Konstruktion verschafft der neuen GL-Klasse in Wettbewerbsvergleich Vorteile in puncto Fahrkomfort, Dynamik und Sicherheit. Zum Serienumfang gehört der permanente Allradantrieb 4MATIC. Er verhilft der GL-Klasse zu bester Fahrdynamik unter allen Bedingungen.
(Foto: DaimlerChrysler)

Autofahrer können künftig Gefahren bereits erkennen, wenn sich die Gefahrenstelle noch hinter der nächsten Kurve oder sogar jenseits des Horizonts befindet. Das haben Techniker von DaimlerChrysler gemeinsam mit ihren Partnern jetzt erfolgreich in einem Praxisversuch nachgewiesen, der zum Abschluss des europäischen Forschungs-Projekts �WILLWARN� (Wireless Local Danger Warning) stattfand. Dabei nutzten fünf mit Funktechnik auf WLAN-Basis ausgerüstete Fahrzeuge die so genannte Car-2-X Communication und meldeten kritische Situationen, die ihre Sensoren erkannt hatten � wie Nebel, Glatteis oder Straßenhindernisse wie beispielsweise Pannenfahrzeuge � per Funk an nachfolgende Autos. Dank dieser Warnmeldungen konnten sich deren Fahrer frühzeitig auf die Gefahrenmomente einstellen und rechtzeitig die Geschwindigkeit anpassen.
Bereits vor sechs Jahren hatte DaimlerChrysler diese Technik weltweit zum ersten Mal erprobt. DaimlerChrysler schickte damals im Rahmen des Forschungsprojektes �FleetNet� die erste kommunizierende Fahrzeugflotte auf die Straße und demonstrierte damit in der Praxis, dass die als drahtloser Internetzugang bewährte WLAN-Technik (Wireless Local Area Network) auch bei der Kommunikation von Fahrzeugen untereinander funktioniert. Besonderer Vorteil: Teure, fest installierte Sende- und Empfangseinrichtungen sind nicht notwendig, denn die Automobile sind selbst Sender und Empfänger zugleich. Sie bauen ein spontanes Funk-Netzwerk (ad hoc-Funknetz) auf und senden notwendige Warnmeldungen an alle Fahrzeuge im Umkreis von etwa 500 Metern. Für Autos außerhalb der Funkreichweite dienen sie als Vermittler und geben die Warnung wie einen Staffelstab an diese weiter. Zur Erfassung kritischer Situationen sind keine zusätzlichen Sensoren notwendig. Das Antiblockiersystem (ABS), das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP�), die Lenkwinkel-Sensoren, das Außenthermometer oder das Navigationssystem liefern diese Informationen.
Die wichtigen Grundlagen, die sie mit �FleetNet� gelegt hatten, brachten die DaimlerChrysler-Ingenieure in das nachfolgende deutsche Kooperationsprojekt �NOW� (Network On Wheels) und in �WILLWARN� ein. Ziel war, auf der Basis ihrer Erfahrung diese vielversprechende Technologie gemeinsam mit Partnern aus Automobil-Zulieferer- und Elektronikindustrie weiter zu entwickeln und zu standardisieren sowie die dafür notwendigen Frequenzen zuweisen zu lassen. Auch Teilnehmern, die sich dem Projekt erst später anschlossen, stellten sie die Informationen zur Verfügung. Denn die Spezialisten von DaimlerChrysler erkannten frühzeitig, dass nur in Zusammenarbeit mit anderen Automobilherstellern und den zuständigen Behörden ein funktionierendes WLAN-Funknetz aufgebaut werden kann, das allen Verkehrsteilnehmern nützt. Schließlich ist ein sinnvolles ad hoc-Funknetz erst möglich, wenn genügend Fahrzeuge mit dieser Technik ausgerüstet sind.
Damit bereits die ersten mit einem solchen System ausgerüsteten Fahrzeuge einen sofortigen Nutzen haben, ist eine Unterstützung über Funk-Baken am Straßenrand sinnvoll. Über solche stationären Funkknoten könnten außerdem Verkehrsmanagementzentralen mit zusätzlichen und besseren Informationen versorgt werden. Aber auch ein direkter Kontakt mit dem Internet und seinen zahlreichen Anwendungsfeldern ist möglich. Somit kann das neue Funknetz nicht nur dazu dienen, Autofahrer rechtzeitig auf kritische Situationen vorzubereiten, sondern auch den Verkehrsfluss zu optimieren, so dass kommunizierende Autos ihre Insassen an Staus vorbei lotsen oder Staus sogar von vornherein verhindern.
DaimlerChrysler war auch einer der Initiatoren des europäischen �Car2Car Communication Consortium� und ist an der amerikanischen Initiative Vehicle-Infrastructure Integration beteiligt, welche die politischen Voraussetzungen für eine Fahrzeug-Kommunikation in Europa und Amerika schaffen und die Standardisierung vorantreiben wollen.
(Foto: DaimlerChrysler)

Sicherheitsexperten von Mercedes-Benz beschäftigen sich mit einer der Hauptursachen schwerer Verkehrsunfälle: Übermüdung. Das Ziel der Arbeiten ist die Entwicklung eines Systems, das Müdigkeit rechtzeitig erkennt und Autofahrer davor warnt. Im Rahmen dieses Entwicklungsprojekts haben die Ingenieure des Mercedes-Benz Technology Centers bereits mit über 200 Autofahrern Tests im Fahrsimulator und auf Autobahnen durchgeführt. Das neuartige System soll in einigen Jahren serienreif sein.
�Übermüdung� gilt laut der amtlichen deutschen Statistik als Ursache von rund 0,5 Prozent aller schweren Verkehrsunfälle. Im vergangenen Jahr stellte die Polizei bei insgesamt 3034 Unfällen Übermüdung als Ursache fest, darunter waren 1786 Kollisionen mit Personenschaden. Das entspricht rund 0,5 Prozent aller schweren Unfälle. Doch die Dunkelziffer ist nach Meinung von Fachleuten weitaus größer, da sich Müdigkeit bei der Unfallrekonstruktion oft nicht mehr feststellen und nachweisen lässt. Verschiedene wissenschaftliche Studien gehen davon aus, dass zwischen 10 und 20 Prozent der schweren Verkehrsunfälle auf Übermüdung zurückzuführen sind. Laut einer Untersuchung der deutschen Versicherungsgesellschaften ist Müdigkeit die Ursache jedes vierten tödlichen Autobahnunfalls. Die Wahrscheinlichkeit, durch Übermüdung tödlich zu verunglücken, ist mehr als 2,5-mal größer als bei allen anderen Unfallursachen.
Auch ausländische Unfallforscher bestätigen diese Erkenntnisse. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA schätzt, dass sich in den USA wegen Übermüdung der Autofahrer jährlich über 100 000 Unfälle mit 71 000 Verletzten und rund 1500 Getöteten ereignen. Das Risiko eines Unfalls oder Beinahe-Unfalls steigt laut NHTSA bei Müdigkeit um das Vier- bis Sechsfache. In Kanada stellten Wissenschaftler bei einer Studie über Müdigkeit am Steuer fest, dass jeder fünfte Autolenker schon einmal während der Fahrt eingenickt sei.
Zwei Drittel der Müdigkeitsunfälle passieren in der Dunkelheit, jeder zweite bei geringer Verkehrsdichte. Die meisten Unglücke dieser Art ereignen sich in den frühen Morgenstunden zwischen zwei und sechs Uhr, aber auch am Nachmittag.
Bei der Entwicklung von Fahrer-Assistenzsystemen orientiert sich Mercedes-Benz seit jeher am realen Unfallgeschehen und sucht mithilfe moderner Technologie nach Möglichkeiten, die Fahrsicherheit in kritischen Situationen zu verbessern. Im Fokus standen bisher die besonders folgenschweren Fahr-, Auffahr-, Nacht- und Fußgängerunfälle. Dabei erzielten die Ingenieure der Stuttgarter Automobilmarke beachtliche Ergebnisse, wie die Unfallstatistik bestätigt: Durch den serienmäßigen Einsatz des Elektronischen Stabilitäts-Programms (ESP�) verringerte sich der Anteil der folgenschweren Fahrunfälle in der Unfallbilanz der Mercedes-Personenwagen um mehr als 42 Prozent. Der ebenfalls von Mercedes-Benz erfundene und seit 1997 serienmäßige Bremsassistent (BAS) trug dazu bei, dass die Quote der Auffahrunfälle (je 10 000 neu zugelassener Fahrzeuge) bei den Mercedes-Personenwagen um acht Prozent zurückging. Gleichzeitig verringerte sich durch BAS der Anteil schwerer Fußgängerunfälle um 13 Prozent. Mit dem neuesten Projekt Müdigkeits-Erkennung setzen die Mercedes-Fachleute ihr praxisorientiertes Engagement zur Unfallvermeidung fort. Die Entwicklung des neuartigen Systems begann vor einigen Jahren mit einer Versuchsreihe im Berliner Fahrsimulator. Es folgten Nachtfahrten auf Autobahnen, an denen bis heute über 150 Testpersonen teilnahmen. Sie legten bisher insgesamt mehr als 250 000 Kilometer zurück.
Im Rahmen dieser Praxisuntersuchungen erprobt das Expertenteam aus Ingenieuren, Kybernetikern, Mathematikern, Informatikern und Psychologen verschiedene Möglichkeiten, um Müdigkeit bei Autofahrern bereits im Ansatz zu erkennen. Eines dieser Verfahren ist die von amerikanischen Wissenschaftlern entwickelte Lidschlag-Beobachtung: Eine auf den Kopf des Autofahrers gerichtete Infrarotkamera registriert permanent die Lidschlagfrequenz und erkennt sofort, wenn beim Sekundenschlaf die Augen für einige Zeit geschlossen bleiben. Dann ertönt im Auto-Cockpit ein Warnsignal.
Auch andere physiologische Messungen wie das Elektroenzephalogramm (EEG) werden eingesetzt, um objektive Indikatoren für Ermüdung zu erhalten. Eine andere Methode basiert auf der Analyse von Fahrdynamikdaten, wie zum Beispiel dem Lenk- und Bremsverhalten. Eines dieser Systeme löst Alarm aus, wenn der Autofahrer die Lenkung für längere Zeit nicht bewegt hat.
Die ersten Testergebnisse der Sindelfinger Ingenieure zeigen jedoch, dass die Betrachtung einzelner Kriterien nicht ausreicht, um Ermüdung zuverlässig festzustellen. Müdigkeit ist ein sehr komplexes und individuell unterschiedlich auftretendes Phänomen. Deshalb wird Mercedes-Benz zur Müdigkeits-Erkennung eine Vielzahl von Faktoren berücksichtigen, zum Beispiel den individuellen Fahrstil, die Fahrtdauer, die jeweilige Tageszeit und die aktuelle Verkehrssituation. Diese Daten wird das System kontinuierlich mit gespeicherten Erfahrungswerten vergleichen, bildet so ein individuelles Fahrerprofil und stellt auf Basis einer Wahrscheinlichkeitsrechnung fest, ob Anzeichen für eine beginnende Müdigkeit vorliegen oder nicht. Die Hauptaufgabe der Entwicklungsarbeit besteht darin, den gleitenden Übergang vom Wachzustand zur Ermüdung, also von hoher Konzentrationsfähigkeit zu deutlichem Aufmerksamkeitsdefizit, zu erkennen und den Autolenker zu warnen, bevor er ermüdet und die Fahrt deshalb gefährlich werden kann. (Foto: DaimlerChrysler)

Auf der Internationalen Automobilausstellung 2005 in Frankfurt präsentiert Mercedes-Benz mit dem �DIRECT HYBRID� und dem �BLUETEC HYBRID� zwei zukunftsweisende Konzeptfahrzeuge. Am Beispiel der neuen S-Klasse zeigt das Unternehmen mit diesen einzigartigen �Konzepten�, wie in naher Zukunft Kraftstoffverbrauch und Emissionen noch einmal deutlich verbessert werden können � und das bei hohem dynamischen Fahrkomfort. Im Mittelpunkt stehen dabei die Kombination optimierter Otto- und Dieselmotoren mit modernster Abgasreinigung und einem Hybridsystem. Höchster Fahrkomfort, Dynamik und Sicherheit verbunden mit wirtschaftlichem Verbrauch und umweltgerechten Emissionen sind Ziele, die für Mercedes-Benz in der Fahrzeugentwicklung an erster Stelle stehen. Das Ziel für die Antriebskonzepte der nahen Zukunft formuliert Dr. Thomas Weber, im Vorstand der DaimlerChrysler AG verantwortlich für Forschung und Technologie sowie die Entwicklung der Mercedes Car Group: �Benziner sollen so effizient wie Diesel und Diesel so sauber wie Benziner werden�.
Der Schwerpunkt beim Benziner liegt auf noch geringerem Kraftstoffverbrauch. Mit der strahlgeführten Benzin-Direkteinspritzung der zweiten Generation ist den Ingenieuren von Mercedes-Benz hier eine entscheidende Innovation gelungen, die erhebliche Einsparungen möglich macht. Auf Basis des aktuellen 3,5 Liter-V6 wurde diese Technik unter der Haube der neuen S-Klasse umgesetzt. In Verbindung mit einem kompakten, drehmomentstarken Elektromotor wird dieses Fahrzeug mit Benzin-Direkteinspritzung als �DIRECT HYBRID� in Frankfurt vorgestellt.
Beim Diesel geht es darum, nach der Serieneinführung des Partikelfilters weltweit auch strengste Abgaslimits im Hinblick auf Stickoxid-Emissionen einzuhalten � und das unter Beibehaltung der sprichwörtlichen Sparsamkeit. Stickoxide sind derzeit der einzige Abgasbestandteil, der beim modernen Diesel noch über dem der Benziner liegt. Dieses Ziel minimierter Stickoxid-Emissionen setzt der neue 3-Liter V6-Diesel in der neuen S-Klasse � ebenfalls in Verbindung mit einem drehmomentstarken Elektromotor - als Konzeptfahrzeug �BLUETEC HYBRID� vorbildlich um. Entscheidend für den Erfolg ist hier �BLUETEC�, eine neuartige Abgasreinigungstechnologie, die durch �Selective Catalytic Reduction� (SCR) die Stickoxide um rund 80 Prozent reduziert. Damit wird der �BLUETEC HYBRID� zum saubersten Diesel der Welt.
Die beiden in Frankfurt vorgestellten Konzeptfahrzeuge werden durch die Verbindung eines optimierten Verbrennungsmotors mit einem im Antriebsstrang integrierten Elektromotor zu so genannten �Mild Hybrids�. Dadurch gelingt es, den ohnehin exzellenten Kraftstoffverbrauch vor allem im innerstädtischen Stop-and-Go-Betrieb noch einmal deutlich zu senken. Der Verbrennungsmotor schaltet immer dann ab, wenn er nicht gebraucht wird. Dabei wird die Kombination von Verbrennungs- und drehmomentstarkem Elektromotor zu einem Gespann mit einem kraftvollen und seidenweichen Start beim Anfahren. Zudem gewinnt der Elektromotor beim Rollen und Bremsen Energie zurück. Diese kombinierten Maßnahmen erlauben es, den Kraftstoffverbrauch beim �BLUETEC HYBRID� um 20 Prozent gegenüber dem vergleichbaren Vorgängermodell und beim �DIRECT HYBRID� sogar um 25 Prozent zu senken.
Beide Antriebssysteme vereinen sehr dynamische Fahrleistungen, niedrigsten Verbrauch und die Einhaltung weltweit strengster Emissionsvorschriften. Die Vision S 320 �BLUETEC HYBRID� verfügt über eine kombinierte Motorleistung von 179 kW /243 PS und ein kombiniertes Drehmoment von 575 Nm. Er beschleunigt in 7,2 Sekunden von Null auf 100 km/h und wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Dabei verbraucht er im NEFZ nur 7,7 Liter/100 km. Die entsprechenden Werte für den S 350 �DIRECT HYBRID� heißen: 221 kW/300 PS; 395 Nm, 7,5 Sekunden, 250 km/h und 8,3 Liter/100 km.
In den kommenden Jahren kann der Hybrid � entweder als Mild Hybrid oder als Full Hybrid - je nach Region und Verkehrssituation den Verbrennungsmotor ergänzen, wo es zur effizienteren Nutzung des Kraftstoffes und zur Erhöhung von Dynamik und Komfort sinnvoll und wirtschaftlich ist. Richtungsweisende Beispiele hierfür sind die auf der IAA vorgestellten Konzeptfahrzeuge �DIRECT HYBRID� und �BLUETEC HYBRID�. DaimlerChrysler und General Motors (GM) haben am 22. August 2005 einen Kooperationsvertrag über die bereits Ende 2004 begonnene, gemeinsame Entwicklung von Hybridantrieben unterzeichnet. Als weiterer Partner hat jetzt BMW in einem �Memorandum of Understanding� die Absicht erklärt, gegen Ende des Jahres ein Abkommen mit GM und DaimlerChrysler zu schließen. Damit kooperieren drei globale Automobilhersteller, um konsequent ihr Know-how zu bündeln und so die Voraussetzung zu schaffen, effizient und schnell die Entwicklung von Hybridantrieben voranzutreiben.
Das klare Bekenntnis zum Verbrennungsmotor als unverzichtbare Basis für die nächsten Jahre verbindet Mercedes-Benz auch mit einem starken Engagement für die Etablierung von sauberen Kraftstoffen und Kraftstoffalternativen. Ihr Einsatz allein vermindert die Emissionen bereits entscheidend, weil sie sofort alle im Markt befindlichen Fahrzeuge sauberer machen und nicht nur Neufahrzeuge. Dabei sind synthetisch erzeugte �Designerkraftstoffe� aus Erdgas oder Biomasse eine Option. Besonders die aus Biomasse gewonnenen Kraftstoffe können zur Verminderung des CO2-Ausstosses beitragen. Das bei der Verbrennung von biogenen Kraftstoffen entstehende CO2 wurde im Idealfall vorher von der Pflanze während des Wachstums aufgenommen; so dass dadurch ein geschlossener CO2-Kreislauf entsteht. Mercedes-Benz beteiligt sich aktiv daran, so genannten SunDiesel marktfähig zu machen.
Die Vision der Forscher und Entwickler von Mercedes-Benz für den Automobilantrieb der Zukunft bleibt die Brennstoffzelle. Daran arbeiten sie seit mehr als zehn Jahren. Mit über 100 Brennstoffzellenfahrzeugen � vom Pkw bis zum Bus � betreibt das Unternehmen weltweit die größte Flotte ihrer Art im Praxisbetrieb. Bisher wurden von der Brennstoffzellen-Flotte über 1,5 Millionen Kilometer in rund 90.000 Betriebsstunden absolviert. Die Reaktionen von Kunden und Fahrgästen sind überaus positiv. und liefern wertvolle Erkenntnisse für die erfolgreiche Weiterentwicklung.

Die meisten Mercedes-Benz Pkw können problemlos als Zugfahrzeug eingesetzt werden � bereits während der Konstruktion eines neuen Pkw berücksichtigen die Ingenieure den Anhängerbetrieb in allen Einzelheiten. Das breite Modellangebot von Mercedes-Benz bietet Fahrzeuge mit Anhängelasten für jeden Einsatzzweck bis hin zu 3,5 Tonnen, wenn ein ganz schwerer Wohnanhänger oder ein ganz großes Boot der Begleiter auf der Urlaubsfahrt sein soll. Wer eine Anhängerkupplung ab Werk bestellt, erhält zusätzlich ein ganzes Paket an Maßnahmen, die sich bei einer Nachrüstung nur sehr aufwändig oder gar nicht realisieren lassen.
Für die meisten Fahrzeugmodelle von Mercedes-Benz ist eine komfortable abnehmbare Anhängerkupplung erhältlich, in manchen Fällen eine besonders komfortable schwenkbare Anhängerkupplung. Die Anforderungen an die Kupplung und die gesamte Fahrzeugauslegung sind extrem hoch. Dass ein Mercedes-Benz sie problemlos meistert, zeigt das Beispiel M-Klasse: Das moderne Allradfahrzeug zieht problemlos einen Airbus A 319, der rund 60 Tonnen wiegt � das bewies die M-Klasse jüngst auf dem Stuttgarter Flughafen.
Zum werkseitigen Maßnahmenpaket zählt künftig auch das neue Stabilisierungssystem Mercedes-Benz Trailer Stability Assist (TSA). Es ist eine Zusatzfunktion des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP� und sorgt für mehr Sicherheit beim Fahren mit Anhänger. Schnell und wirksam erkennt TSA die gefürchteten Pendelschwingungen und baut sie wirksam ab. Dazu nutzt es die Sensorik des ESP� und leitet gezielt radindividuelle, wechselseitige Bremseingriffe an der Vorderachse ein, um das Gespann zu stabilisieren. In der Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe W 221 feiert TSA seine Premiere. Sukzessive wird es danach auch in anderen Baureihen erhältlich sein. In der M-Klasse gehört es ab Ende August 2005 zum Lieferumfang.

Mit einem neuen Konzeptfahrzeug untersucht DaimlerChrysler das große Potenzial der Bionik für die Automobilentwicklung und erzielt im Zusammenspiel mit zukunftsweisender Dieselmotorentechnik und einer neuartigen Abgasreinigung Bestleistungen beim Kraftstoffverbrauch und bei den Emissionen. Die Studie Mercedes-Benz bionic car feiert anlässlich des diesjährigen DaimlerChrysler-Innovationssymposiums in Washington Weltpremiere. Erstmals haben die Ingenieure des Mercedes-Benz Technology Centers und der DaimlerChrysler-Forschung beim Mercedes-Benz bionic car in der Natur gezielt nach einem Vorbild gesucht, das nicht nur durch Details, sondern ganzheitlich in Form und Struktur den Vorstellungen von einem aerodynamischen, sicheren, komfortablen und umweltverträglichem Auto nahe kommt. Dieses Vorbild ist der Kofferfisch.
Dieser Fisch, der in tropischen Gewässern lebt, hat trotz seines kantigen, würfelförmigen Rumpfes hervorragende Strömungseigenschaften und stellt deshalb ein aerodynamisches Ideal dar. Mit einem originalgetreuen Modellnachbau des Kofferfisches erzielten die Stuttgarter Ingenieure im Windkanal einen Luftwiderstandsbeiwert von nur cW 0,06.
Um dieses große Potenzial für die Automobilentwicklung zu nutzen, entwickelten die Fachleute von DaimlerChrysler zunächst ein Automodell im Maßstab 1 : 4, dessen Form weitgehend dem Kofferfisch entsprach. Mit diesem Tonmodell wurde bei Tests im Windkanal ein für die Automobiltechnik bislang einzigartiger Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,095 gemessen. Das entspricht den Werten, die mit so genannten Stromlinienkörpern (cW 0,09) und anderen aerodynamischen Idealformen erzielt werden. Die Erkenntnisse dieser Untersuchungen nutzte DaimlerChrysler bei der Entwicklung des Mercedes-Benz bionic car, einem voll funktionstüchtigen, fahrbereiten Kompaktwagen von 4,24 Metern Länge. Er bietet Platz für vier Passagiere plus Gepäck. Mit einem cW-Wert von 0,19 und zählt das Konzeptfahrzeug zu den strömungsgünstigsten Automobilen dieser Größenklasse.
Neben der perfekten Aerodynamik und einem von der Natur abgeleiteten Leichtbaukonzept tragen auch der moderne Dieselmotor mit 103 kW/140 PS und die neuartige SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) maßgeblich zur Kraftstoffeinsparung und zur weiteren Verringerung der Abgas-Emissionen bei: Im EU-Fahrzyklus verbraucht das Konzeptfahrzeug 4,3 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer - das sind 20 Prozent weniger als ein vergleichbares Serienmodell. Nach US-Messverfahren (FTP 75) beträgt die Reichweite rund 70 Meilen pro Gallone (mpg, combined) und liegt um 30 Prozent über dem Wert eines Serienautomobils. Bei Konstantfahrt mit 90 km/h konsumiert der Direkteinspritzer 2,8 Liter Diesel-kraftstoff je 100 Kilometer - das entspricht einer Reichweite von 84 Meilen pro Gallone im US-Testzyklus. Die SCR-Technik erprobt DaimlerChrysler derzeit weltweit. Mit ihrer Hilfe und dem zusätzlichen Betriebsstoff �AdBlue� lassen sich die Stickoxid-Emissionen des modernen Diesel-Direkteinspritzers um bis zu 80 Prozent verringern. Ziel der Erprobung ist es, Nachteile beim Kraftstoffverbrauch durch eine Optimierung der innermotorischen Verbrennungsprozesse zu vermeiden. Dabei profitieren die Mercedes-Pkw-Ingenieure von den Erfahrungen ihrer Kollegen aus dem Nutzfahrzeugbereich, wo die SCR-Technologie bereits erfolgreich eingesetzt wird. DaimlerChrysler will das große Potenzial dieses Verfahrens künftig auch für Diesel-Personenwagen nutzbar machen und strebt nach Abschluss der Erprobung an, die SCR-Technik zunächst in den USA anzubieten. �AdBlue� ist eine wässrige Harnstofflösung, die je nach Motorbetrieb genau dosiert in die Abgasanlage eingespritzt wird. Sie ermöglicht die Umwandlung der Stickoxide in unschädlichen Stickstoff und Wasser. Der Vorratsbehälter für diesen Betriebsstoff befindet sich in der Reserveradmulde des Konzeptfahrzeugs; seine Füllung reicht für eine Fahrstrecke, die dem Wartungsintervall eines modernen Mercedes-Dieselmodells entspricht. Zusätzlich ist die Auto-Studie Mercedes-Benz bionic car mit einem wartungsfreien Diesel-Partikelfilter ausgestattet.
Der Kofferfisch, das aerodynamische Vorbild des Konzeptfahrzeugs, ist auch ein Musterbeispiel für Steifigkeit und Leichtbau. Seine Außenhaut besteht aus einer Vielzahl sechseckiger Knochenplatten, die so gewachsen sind, dass sie bei minimalem Gewicht ein Höchstmaß an Festigkeit bieten und das Lebewesen wirksam vor Verletzungen schützen. DaimlerChrysler-Forscher haben diese bionische Struktur untersucht und ihr Prinzip mithilfe einer speziellen Berechnungsmethode auf das Konzeptfahrzeug Mercedes-Benz bionic car übertragen. Dieses Verfahren basiert auf den Grundsätzen des Knochenwachstums. So lässt sich beispielsweise an der Außenhaut der Türen eine bis zu 40 Prozent höhere Steifigkeit als bei herkömmlichen Konstruktionen erzielen. Berechnet man die gesamte Rohbaustruktur nach dem bionischen Muster, sinkt das Gewicht bei unverändert guter Stabilität und Crashsicherheit um rund ein Drittel.

Der neue ALUBEAM Lack, der in Genf schon bei einige CDI-Concept-Cars gezeigt wurde, wird im Rahmen des designo Programm im Herbst 2005 seine Premiere feiern. Durch Nanotechnik sind die Lackteilchen deutlich kleiner und passen sich somit der Oberfläche besser an. Dadurch kommt es zu einer höheren Lichtreflexion, was zu dem Flüssigmetall-Look führt. Der Preis für den neuen Lack wird in etwa über das 2fach des normalen Metallic-Aufpreises liegen.

Höchste Präzision und Qualität, das sind die Maßstäbe, die Mercedes-Benz bei der Produktion des neuen V6-CDI anlegt. Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, bedient sich die traditionsreiche Automobilmarke in ihrem Werk Berlin bei Logistik, Fertigung, Montage und Prüfmethoden innovativer Technologien die eine vorbildliche Qualitätssicherung auf höchstem Stand garantieren. Für die Produktion des neuen CDI-Sechszylinders in Berlin nutzt Mercedes-Benz eine stilvolle, denkmalgeschützte Produktionshalle aus dem Jahr 1914, die feinfühlig mit einem modernen Anbau erweitert wurde, um die notwendige Grundfläche von rund 31.000m² zu schaffen. Hier werden unter anderem das hochmoderne Kurbelgehäuse aus Aluminium sowie die aufwändigen Vierventil-Zylinderköpfe gefertigt und zusammen mit den anderen Bauteilen ans Montageband geliefert.
Als oberstes Ziel gilt: Gleichbleibende Qualität auf höchstem Niveau. Dafür nutzen die Berliner Produktionsfachleute die modernsten Methoden zur lückenlosen Qualitätssicherung. Dazu zählen beispielsweise spezielle Kamerastationen, die vielen Arbeitsplätzen nachgeschaltet sind. Während selbst hoch motivierte menschliche Mitarbeiter in der Konzentration nachlassen können, prüfen die automatischen Kameras ohne Ermüdung, ob alle Montageschritte genau nach der Vorgabe ausgeführt wurden und schlagen notfalls Alarm, damit ein etwaiger Fehler sofort korrigiert werden kann. Ein weiteres wichtiges Prinzip bei der Montage des neuen V6-Dieseltriebwerks ist die 100-Prozent-Prüfung. Im Klartext: Bei den Qualitätsprüfungen begnügen sich die Fachleute nicht mit Stichproben, sondern jeder einzelne Motor muss sämtliche Tests über sich ergehen lassen. So ist sichergestellt, dass jedes der Aggregate die hohen Qualitätsanforderungen erfüllt.
Zwischen den einzelnen Montageschritten müssen eine ganze Reihe von Qualitätskontrollen absolviert werden. Dazu zählt beispielsweise auch die so genannte Kolbenspritzprüfung: Kameras überwachen die geometrische Kontur der Ölspritzdüsen, um sicherzustellen, dass im Motorbetrieb die Ölstrahlen die nur etwa acht Quadratmillimeter kleinen Schmierstellen zur Ölkühlung der Kolben präzise und stets mit dem richtigen Druck treffen. Selbst kleinste Abweichungen werden sofort korrigiert. Dies garantiert, dass der Hochleistungsmotor trotz der für die Dieseltechnik charakteristischen hohen Temperatur- und Druckbelastung stets optimal mit Öl versorgt wird.
Größte Sorgfalt wird auch bei jeder Verschraubung an den Tag gelegt - etwa bei den Pleueln und den Zylinderköpfen. Diese Aufgabe übernehmen elektronische Schraubstationen nach voreingestellten Werten. Dabei überwacht und dokumentiert eine sensible Elektronik jede einzelne Verschraubung, misst die dabei auftretenden Momente und Drehwinkel und macht sie als Messkurve für den Mon-tagearbeiter und die Mitarbeiter der Qualitätssicherung optisch in Echtzeit sichtbar. Zeigt diese Kurve einen ungewöhnlichen Verlauf, so kann sofort korrigierend eingegriffen werden, um beispielsweise Komponenten zu ersetzen, die offensichtlich nicht den vorgegebenen Materialtoleranzen entsprechen. Nach der Montage muss der Rumpfmotor unter anderem einen Dichtetest bestehen. Dazu werden die Öl- und Wasserräume mit Pressluft unter Druck gesetzt. Lässt ein Druckabfall Undichtigkeiten vermuten, blasen die Techniker ein spezielles Prüfgas in den Motor und orten mittels Sensoren, wo dieses Gas austritt und damit die lecke Stelle verrät. Die CDI-Technik der dritten Generation, die mittels Piezo-Injektoren noch präzisere Einspritzvorgänge und damit noch wirtschaftlicheren Betrieb und komfortableres Laufverhalten ermöglicht, macht eine sehr präzise Abstimmung der Injektoren erforderlich. Selbst kleinste Abweichungen dieser modernen Bauteile untereinander müssen ausgeglichen werden, um einen einwandfreien Motorlauf zu er-reichen. Deshalb wird die Charakteristik jedes einzelnen Injektors elektronisch ermittelt und der Datensatz gespeichert. Mit diesen Informationen wird später der Motor-Computer gefüttert, der damit kleinste Unterschiede zwischen den einzelnen Bauteilen ausgleichen kann.
Zu den wichtigsten und aufwändigen Prüfungen am fertig montierten Triebwerk zählt der Kalttest. Dazu befüllen die Techniker den Ölkreislauf und installieren den Motor auf einem hermetisch verschlossenen Prüfstand. Per Elektroantrieb wird die Kurbelwelle von außen angetrieben. Sensoren messen dabei sämtliche Öldrücke sowie die Luftströme auf der Einlass- und der Auslassseite. Da in das Kraftstoffsystem ein Prüföl eingefüllt wurde, dem fluoreszierende Stoffe beigemengt sind, zeigen sich in der dunklen Kammer sämtliche eventuellen Undichtigkeiten unter Schwarzlicht durch leuchtende Spuren, die eine Kamera unbestechlich festhält. Da im System der Common-Rail-Einspritzung Drücke bis zu 1600 bar auftreten, ist es besonders wichtig, dass jedes einzelne Triebwerk diesen Test erfolgreich besteht.
Dies gilt auch für die Körperschallprüfung mittels Laser. Sie basiert auf der Möglichkeit, mittels Laserstrahlen Schwingungen berührungslos und dennoch sehr genau zu messen. Das so genannte Laservibrometer richtet in der Montagelinie des neuen V6-Diesels von Mercedes-Benz seine Messstrahlen auf genau definierte Punkte des Motors und registriert so sämtliche Schwingungen und Nebenschwingungen, die beim Betrieb auftreten. Aus möglichen charakteristischen Abweichungen können die Qualitätsfachleute eventuelle Fehler sofort feststellen, etwa ob mechanische Komponenten etwas zu viel Spiel oder andere Unregelmäßigkeiten aufweisen. Erst wenn das umfangreiche Prüfprogramm ohne Beanstandungen absolviert ist, gelangen die Triebwerke zur Auslieferung.
Die hohen Anforderungen an die Qualität gelten allerdings nicht nur für die Endprodukte, sondern auch für die neuen Berliner Produktionsanlagen selbst. Deshalb wird die gesamte Fertigungslinie mithilfe der so genannten visualisierten Instandhaltung in genau festgelegten kurzen Zeiträumen überprüft und gewartet, um optimale Ergebnisse garantieren zu können.
Sinnvoll ergänzt werden Fertigung und Montage durch ein ausgefeiltes Logistiksystem. Ein eigenes Logistikzentrum auf dem Werksgelände sorgt dafür, dass stets die richtigen, gerade benötigten Bauteile an der Montagelinie bereitgestellt sind und ermöglicht es, auf Bauteiländerungen flexibel zu reagieren. Den Transport zwischen Fertigungshalle und Logistikzentrum übernimmt in Berlin erstmalig ein von der DaimlerChrysler-Forschung entwickeltes Transportsystem namens RITA. Diese Abkürzung steht für Routenverkehr mit intelligenter Transportautomation. Kernstücke sind zwei geräuschgeminderte Actros-Lastwagen, die automatisch über Transponder gesteuert im 20-Minuten-Takt die Bauteile ans Band bringen. Dabei kommen die speziellen Auflieger ohne besondere Fördertechnik aus, weil sie das problemlose Ein- und Ausfahren der Elektro-Schleppzüge von beiden Seiten ermöglichen. Obwohl die fahrerlosen Lkws auf dem Werksgelände nur mit einer Geschwindigkeit von etwa sechs km/h fahren, sind sie mehrfach abgesichert. So überwacht jede Actros-Zugmaschine mittels Radar permanent die Strecke vor sich, um vor eventuellen Hindernisse frühzeitig anhalten zu können. Zudem trägt jeder Lkw einen Vorbau mit Fangnetz, bremst bereits bei der geringsten Berührung selbsttätig und kann auch mittels Notstopp-Schaltern zum Halten gebracht werden. (Fotos: DC)

Mercedes-Kunden, die ihren Neuwagen ab Werk mit Handy bestellen, erhalten künftig das neue Siemens-Gerät CX 65 in Verbindung mit Freisprecheinrichtung und Dachantenne. Die Kombination zeichnet sich durch hohe Empfangsqualität und geringe elektromagnetische Strahlung aus. Bei der Erprobung neuer Handys für die Erstausrüstung der Mercedes-Personenwagen legen die Ingenieure der Stuttgarter Automobilmarke größten Wert auf beste Verbindungs- und Verständigungsqualität während der Fahrt. Das Siemens CX 65 erfüllt die strengen Anforderungen, weil es den Anschluss einer externen Antenne ermöglicht. Dadurch lassen sich mit dem Triband-Handy nicht nur sehr gute Sende- und Empfangsleistungen erzielen, auch die Belastung der Auto-Insassen durch elektromagnetische Strahlen (Elektrosmog) wird minimiert. Dies ist bei Geräten, die nur mit der im Mobiltelefon eingebauten Antenne arbeiten, nicht gewährleistet. (Nokia wird in Zukunft keinen Anschluss für externe Antennen haben) Darüber hinaus ist das Siemens CX 65 mit modernster Multimedia-Technik ausgestattet. Sie ermöglicht zum Beispiel das Senden und Empfangen von E-Mails oder MMS-Nachrichten sowie die Aufnahme von Digitalfotos oder kurzen Videosequenzen mithilfe einer eingebauten Kamera. Ein großes Farb-Display dient zur Bildwiedergabe und erleichtert die Bedienung des nur 90 Gramm leichten Handys. (Foto: DC)

Die Potenziale synthetischer Biokraftstoffe stehen im Mittelpunkte einer Präsentation, die DaimlerChrysler auf dem Pariser Automobilsalon 2004 zeigt. Sie sind ein Schritt im Rahmen der Initiative �Energie für die Zukunft�. Mit diesen �Biomass-To-Liquid� (BTL)�Kraftstoffen, zu deren Herstellung alle Arten von Biomasse oder organischen Reststoffen als Ausgangsstoff genutzt werden können, wären in Europa Einsparungen bei den CO2 -Emissionen bis zu 200 Mio. t CO2 möglich. Das entspricht beispielsweise der Hälfte der CO2 �Emissionen in Frankreich. Der BTL-Kraftstoff �SunDiesel�, der 2003 weltweit zum ersten Mal von DaimlerChrysler vorgestellt wurde, kann in jedem bestehenden Dieselfahrzeug getankt werden. Bei einem Anteil von 67% Diesel-Pkw an den Neuzulassungen in Frankreich könnten 2 von 3 Autos ohne Aufwand umweltfreundlicher fahren. �SunDiesel könnte nach unseren Schätzungen einen Anteil von 20% am gesamten europäischen Kraftstoffbedarf decken� sagte Prof. Herbert Kohler, Leiter der Forschungsdirektion Fahrzeugaufbau und Antrieb und DaimlerChrysler-Umweltbevollmächtigter, anlässlich der Präsentation auf dem Pariser Automobilsalon. �Unsere Prüfstands-Untersuchungen haben ergeben, dass im Zusammenspiel von BTL und Motor noch mehr Potenzial steckt und bei weiterer Optimierung der Diesel-Motoren zusätzliche Verbesserungen der Emissionen zu erwarten sind.�
Biogene Kraftstoffe sind weitgehend CO2 �neutral. Das heißt, dass im Motor während der Verbrennung nur so viel Kohlendioxid entsteht, wie die Pflanzen während ihres Wachstums der Luft entnommen haben. Die Kohlendioxidbilanz ist damit ausgeglichen und die Atmosphäre wird nicht durch zusätzliches CO2 -Aufkommen belastet. Die Bedeutung der BTL-Kraftstoffe belegt die EUCAR �Well to Wheel-Studie�: das höchste CO2 -Reduktionspotenzial von über 90% haben BTL-Kraftstoffe und sind damit erheblich besser als Biodiesel aus Rapsöl mit knapp über 50%, die nur einen Teil der Biomasse verwerten.
Biogene Treibstoffe erhöhen nicht nur die Versorgungssicherheit, sondern tragen auch kein neues, fossiles CO2 in die Atmosphäre ein. Bei einem möglichem Marktanteil von 20% könnten Biokraftstoffe einen erheblichen Beitrag zur Reduzierung der CO2�Emissionen aus dem Strassenverkehr leisten. Während technische Veränderungen am Motor nur bei Neufahrzeugen wirksam sind, wirken sich BTL-Kraftstoffe auf alle Fahrzeuge im Verkehr positiv aus, da sie ohne technische Anpassungen verwendet werden können. Ein erstes Pilotprojekt zur Erzeugung von �SunDiesel� startete DaimlerChrysler mit der Firma CHOREN in Freiberg/Sachsen. Dieser Kooperation hat sich auch Volkswagen angeschlossen. Dort wird erster �SunDiesel� produziert, um die Vorteile des extrem sauberen BTL-Diesels zu erproben. Der Kraftstoff enthält keinen Schwefel, keine Aromaten, ist geruchlos und ist ohne Motorenanpassung direkt in vorhandenen Fahrzeugen einsetzbar. Der in Freiberg synthetisierte hochreine BTL-Treibstoff könnte zudem auch ohne Motoranpassung die Partikel-Emissionen um bis zu 50% und Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoff-Emissionen um bis zu 90% senken. Nach einem Vorschlag der Europäischen Union aus dem Jahr 2001 soll der Anteil der Biokraftstoffe am gesamten europäischen Kraftstoffbedarf von derzeit knapp über 1% bis 2010 auf 5,75% und bis 2020 auf 8% erhöht werden. Zur Zeit arbeitet die EU an einer Direktive nach der im Jahre 2020 sogar 15% Biokraftstoffe erreicht werden sollen. 6% des Dieselverbrauches der EU könnte durch zur Zeit nicht genutzte Reststoffe wie Dünnhölzer aus der Forstwirtschaft, Industrierestholz , -Stroh oder anderen organische Abfällen gedeckt werden. In der bevorstehenden EU-Ost-Erweiterung steckt noch mehr Potenzial. Weitere 14% können durch die Nutzung vorhandener Ackerflächen, insbesondere der sogenannten Stilllegungsflächen, erschlossen werden. Die heute am meisten verbreiteten Biokraftstoffe wie sogenannter Biodiesel (Rapsölmethylester = RME) und Ethanol haben aber alleine nicht das Potenzial, diese Zielwerte der EU zu erreichen. Da zur Herstellung von Biodiesel nur die Früchte der Pflanze für die Ölgewinnung verwendet werden, ist zudem die Ausbeute gering. Das Engagement von DaimlerChrysler in Zusammenarbeit mit der Mineralölindustrie, umweltfreundliche �Designer�-Kraftstoffe aus Biomasse herzustellen, ist eingebettet in die Initiative �Energie für die Zukunft�. Unter diesem Motto beschreibt der Automobilhersteller fünf Schritte auf dem Weg hin zur nachhaltigen Mobilität:

1) Optimierung von Otto- und Dieselmotoren
2) Verbesserung konventioneller Kraftstoffe
3) Einsatz CO2 �neutraler BTL-Kraftstoffe
4) Weiterentwicklung von Hybridantrieben als Zwischenstufe zur
5) emissionsfreien Mobilität mit Brennstoffzellenfahrzeugen.

Die Mercedes-Personenwagen mit Nano-Klarlack werden heute auf der Fachmesse �automechanika� als die �waschfreundlichsten Autos 2004� ausgezeichnet. Der neu entwickelte Lack bietet eine deutlich höhere Kratzbeständigkeit und leistet damit einen weiteren Beitrag zur vorbildlichen Langzeitqualität und Wertbeständigkeit der Mercedes-Modelle. Die Auszeichnung verleiht die Fachzeitschrift �Tankstellenmarkt�. In dem neuartigen Nano-Klarlack sind mikroskopisch kleine Keramikpartikel enthalten, die beim Trockenprozess in der Lackiererei aushärten und eine sehr dichte Netzstruktur bilden. Dadurch wird die Kratzbeständigkeit der Lackierung um das Dreifache verbessert und ein dauerhaft besserer Lackglanz erzielt.
Die Mercedes-Modelle der C-, E-, S-, CL-, CLK-, SL- und SLK-Klasse sind weltweit die ersten Automobile, die serienmäßig mit dem Nano-Klarlack ausgestattet sind. Er wird sowohl bei Metallic- als auch bei Uni-Lackierungen eingesetzt.

Nach über vierjähriger Entwicklungszeit geht bei Mercedes Ende 2003 ein neuartiger Klarlack in Serie, der dank modernster Nano-Technologie deutlich kratzfester als herkömmlicher Lack ist. Die Modelle der E-, S-, CL-, SL- und SLK-Klasse sind weltweit die ersten Automobile mit diesem innovativen Lacksystem; andere Mercedes-Modelle erhalten die kratzbeständigere Nano-Lackierung ab Frühjahr 2004 ebenfalls. Damit leistet die Stuttgarter Automobilmarke einen weiteren wichtigen Beitrag, um die vorbildliche Langzeitqualität und Wertbeständigkeit ihrer Personenwagen nochmals deutlich zu steigern. Der neu entwickelte Klarlack enthält mikroskopisch kleine Keramikpartikel. Der Klarlack härtet im Trockner der Lackiererei aus und bildet dabei eine sehr dichte Netzstruktur. Dadurch ist der Lack deutlich besser vor Kratzern geschützt, die zum Beispiel in mechanischen Autowaschanlagen verursacht werden. Die so genannten Nano-Partikel verbessern die Kratzbeständigkeit der Lackierung um das Dreifache und sorgen dauerhaft für einen sichtbar besseren Glanz. Nach Extremtests in einer Laborwaschanlage haben Mercedes-Ingenieure einen um rund 40 Prozentpunkte höheren Lackglanz gemessen als bei herkömmlichen Klarlacken.
Mercedes-Benz hat den neuartigen Nano-Klarlack ausgiebig in Labor und Praxis getestet. An den Langzeituntersuchungen nahmen mehr als 150 Versuchswagen teil. Sie zeigen auch nach mehrjährigem Einsatz eine deutlich bessere Kratzfestigkeit und eine höhere Lackbrillanz als konventionell lackierte Fahrzeuge. Zudem entspricht das neu entwickelte Lacksystem auch bei der Schutzwirkung gegenüber chemischen Umwelteinflüssen dem hohen Mercedes-Standard.
Der neue serienmäßige Klarlack mit Nano-Partikeln wird sowohl bei Metallic- als auch bei Uni-Lackierungen eingesetzt.
Dank der beachtlichen Fortschritte auf dem Gebiet der Nano-Technologie gelang es, die weniger als ein Millionstel Millimeter kleinen Keramikpartikel in die Molekularstruktur des Lackbindemittels zu integrieren. Diese Teilchen schwimmen zunächst ungeordnet in dem flüssigen Klarlack und vernetzen sich während des Trockenprozesses. Dabei verbinden sich die Partikel, sodass an der Lackoberfläche eine sehr dichte, regelmäßige Netzstruktur entsteht. Sie dient als Schutzschicht und macht den neuen Nano-Klarlack deutlich kratzresistenter als herkömmlicher Lack. Mercedes-Benz ist weltweit die erste Automobilmarke, die den kratzfesteren Klarlack anbieten wird. Er gilt als Beispiel für das große Zukunftspotenzial der Nano-Technologie, mit der Wissenschaftler bis in die atomaren Strukturen der Werkstoffe vordringen und sie verändern können. So wird es künftig auch auf anderen Gebieten der Automobilentwicklung möglich sein, Materialien neue, maßgeschneiderte Eigenschaften zu verleihen. Der Begriff Nano-Technologie basiert auf dem griechischen Wort �nanos�, das übersetzt �Zwerg� bedeutet. Allgemein wird damit in der Wissenschaft der Milliardstel Teil einer Einheit bezeichnet - ein Nanometer entspricht einem Milliardstel Meter.

Selbstreinigende Felgen und Lacke mit integrierten Solarzellen
In der Automobiltechnik steht der Nano-Wissenschaft noch eine große Zukunft bevor. Ebenso wie kratzbeständigere Lacke lassen sich in Zukunft mithilfe von Nano-Partikeln auch selbstreinigende Oberflächen herstellen. DaimlerChrysler-Forscher arbeiten beispielsweise an Pkw-Felgen, deren nano-strukturierte Oberfläche schmutzabweisend wirkt. Denkbar ist es auch, den Automobilen der Zukunft einen Lack oder eine hauchdünne Folienbeschichtung mit auf den Weg zu geben, die winzige Solarzellen enthält. Sie wandeln das Sonnenlicht in elektrischen Strom um, der wiederum in das Bordnetz der Fahrzeuge gespeist wird. Kein Zweifel: Die Zukunftschancen der Nano-Technologie sind riesig. Sie kann viele Bereiche unseres täglichen Lebens verändern. Bis dahin haben die Wissenschaftler auf diesem Gebiet aber noch viele Aufgaben vor sich. Denn bisher sind erst die Eigenschaften von etwa einem Fünftel der 90 praktisch verwendbaren Elemente des Periodensystems auf ihre Nano-Tauglichkeit hin erforscht. So bleibt noch ein großes Innovationspotenzial übrig - auch für Produkte, die heute noch undenkbar sind. (Foto:DaimlerChrysler)

Mercedes will jetzt als einer der ersten Fahrzeughersteller so genannte Nano-Lacke verwenden und die Fahrzeuge damit besser vor Kratzern schützen. Wie das Unternehmen in Stuttgart mitteilte, soll die Technologie ohne Preisaufschlag in den kommenden Monaten nach und nach bei allen Modellen eingesetzt werden. Den Anfang machten zum Jahreswechsel die C-, E- und S-Klasse aus dem Werk Sindelfingen, wo die Lackiererei bereits umgerüstet worden sei. Im zweiten Schritt würden der CLK und der SL aus Bremen mit Nano-Lack ausgestattet, zuletzt werde das A-Klasse-Werk in Rastatt umgestellt. Erreicht wird der bessere Schutz der Oberfläche laut Mercedes durch mikroskopisch kleine Keramik-Partikel, die mit dem Klarlack über der Farbschicht aufgetragen werden. Zwar könnten diese Partikel den Lack auch nicht vor Nägeln oder Ästen schützen. Doch die winzigen Schleifspuren einer Autowäsche würden damit nahezu völlig verhindert. (Quelle: AMS online)

Ab dem Jahreswechsel gibt es bei Mercedes einen von PPG neu entwickelten kratzfesten Lack. Es handelt sich hier um Nano-Klarlack mit kleinsten Keramikteilchen, der einfach auf den normalen Farblack aufgetragen wird. Somit gehört dann ein stumpfer Lack der Vergangenheit an.

Laut Automobilwoche steht das von Mercedes-Benz und Bosch entwickelte Bremssystem SBC (Sensortronic-Brake-Control) vor dem Aus. Das System sei sehr teuer in der Produktion und würde vom Kunden nicht honoriert. Angeblich ist Conti-Teves damit beauftragt worden für die neue S-Klasse (W221) und die neue M-Klasse (W164) wieder ein herkömmliches Bremssystem zu entwickeln, jedoch mit erweiterten Funktionen ähnlich dem SBC Hold. Das ABS-Rubbeln, kommt dann zwar wieder, soll aber mit dem verbesserten herkömmlichen System nur noch sehr schwach zu spüren sein. Bosch hat zudem auch verlauten lasse, dass man mit der momentanen SBC Produktion kein Geld verdienen könne. Was mit den aktuellen Baureihen passiert die momentan mit SBC ausgeliefert werden (E-Klasse, SL, SLR und Maybach) ist nicht bekannt.

Anlässlich des New York Innovation Symposium 2002 präsentiert DaimlerChrysler einige Sicherheitseinrichtungen für PKW und LKW die ein unfallfreies Fahren in Zukunft ermöglichen.
Es fängt an mit der Kamera, die die Lidschläge überwacht und somit erkennt, ob der Fahrer müde ist. Weiter geht es mit dem Wählhebel, der erkennt ob der Fahrer gestresst ist. Eingeleutet wurde diese Innovationflut erst kürzlich mit dem Sicherheitssystem der gefacelifteten S-Klasse (Pre-Safe). Zudem wird es Kameras geben die die Umgebung beobachten mögliche Kollisionen erkennen, und wenn nötig, eine Vollbremsung vollautomatisch einleiten (zB erkennt es wenn ein Fußgänger plötzlich auf die Straße läuft). Erst kürzlich wurde ein ähnliches Anti-Auffahr-System in einem Actros vorgestellt und vom Bundespräsidenten für den Deutschen Zukunfspreis nominiert! Auch der Spurassistent, der den Fahrer schon heute im Mercedes-LKW akustisch warnt wenn er die Spur verläßt, soll zum aktiven Spurassistent werden, der durch eine Steer-by-wire Lenkung aktiv lenkt und somit in der Spur bleibt.
Die Systeme werden immer mehr vernetzt. So wird in Zukunft Distronic vom Comand erfahren, dass eine Kurve folgen wird. Das bewirkt, dass Distronic das vorne fahrende Fahrzeug zwar wie bisher aus dem Radarfeld verliert, jedoch wird nun Distronic nicht mehr beschleunigen und nach der Kurve wieder abbremsen (da es auf der anschließenden Geraden wieder vom Radar erfasst wird), da es weiss, dass das Auto noch vorne ist und aufgrund der Kurve nicht mehr erfasst werden kann.
Um Fehler in den heute schon bis zu 50 Steuergeräten zuvermeiden bzw so schnell wie möglich zu beheben, werden in Zukunft Daten vom Auto in die Box gesendet (wie in der Formel 1). Das Auto sendet mögliche Fehler bzw. Fehlercodes an die Werkstatt, die dann ausgewertet werden können. Teilweise können diese Fehler dann ohne Werkstattaufenthalt behoben werden. Zudem bekommt Mercedes-Benz als Hersteller mehr Informationen, die dann in die Entwicklung neuer Fahrzeuge mit einfließt. (Fotos: DaimlerChrysler)

Mercedes bietet ab Frühjahr 2003 ein aktives Kurvenlicht an. Mittels eines Lenkwinkelsensor und der Übermittlung der momentanen Geschwindigkeit an einen Mikroprozessor, wird dann je nach Fahrsituation der Bi-Xenon-Scheinwerfer gedreht. Der Projektionsscheinwerfer ist nicht mehr starr sondern wird durch einen Elektromotor horizontal bewegt. Bei einem Kurvenradius von 190m verlängert sich die Sicht somit von 30m auf 55m.
Doch die Zukunft des aktiven Lichts hat damit erst begonnen, denn weitere Funktionen werden folgen:

Stadtlicht	möglichst breite Ausleuchtung, so werden Radfahrer, Einmündungen und Fußgänger besser erkannt.
Abbiegelicht	Setzt der Fahrer unter 40 km/h den Blinker schaltet sich eine Lampe in die Richtung in die der Fahrer abbiegen möchte zu. Somit bekommt er den Bereich in den er abbiegen möchte optimal ausgeleuchtet.
Autobahnlicht	Durch Anhebung der Glühlampenleistung und der stärkeren Abgrenzung von Hell-Dunkel leuchtet bei schnellen Autobahnfahrten das Abblendlicht um 30% weiter und vorausfahrende oder überholte Fahrzeuge werden weniger geblendet.
Schlechtwetterlicht	Hier wird die Vorfeldausleuchtung reduziert und somit die Reflektionen vermindert, die den Gegenverkehr sonst stark blenden würden.

Die Daten für diese ganzen adaptiven Anpassungen bezieht der intelligente Scheinwerfer künftigt von verschiedenen Sensoren, wie Distronic (Abstandsmessung), Sensoren die die Sichtverhältnisse und das Fahrzeugtempo messen. Auch das Comand wird exakte Daten der Straßenkarten an den Mikroproßezor des Scheinwerfer liefern.
In Ulm arbeiten zu dem DaimlerChrysler-Forscher an einem neuartigen und revolutionärem Nachsichtgerät mittels Infrarot-Laser. So werden die Sichtweiten von 40 m auf 150m steigen. Zwei Laserscheinwerfer leuchten mit Infrarotlichtbündeln die Fahrbahn aus. Eine Kamera wandelt diese Bilder dann in Schwarz-Weiss um. Sie werden dem Fahrer dann per Display oder Head-up Display angezeigt. Der Vorteil, der Gegenverkehr wird nicht geblendet, da Infrarotlicht für den Menschen nicht sichtbar ist. Ein weiterer Vorteil des DC-Systems, (welches schon in Fahrzeugen erprobt wird) gegenüber herkömmlichen Nachtsichtgeräten ist, dass es durch Nebelbänke oder Schneeflocken durchsehen kann! (Fotos: DaimlerChrysler)

Mercedes entwickelt zusammen mit Hella einen Bi-Xenon-Scheinwerfer der sich an den jeweiligen Fahrzustand anpasst. Es beinhaltet spezielle Lichtfunktionen wie Kurven-, Abbiege-, Stadt- und Landstraßenlicht. Es wird dabei keine weitere Glühlampe hinzugeschaltet, sondern die Bi-Xenon Scheinwerfer werden dank Elektromotoren blitzschnell gedreht. Dies geschieht alles geschwindigkeitsabhängig und wird durch einen Mikroprozessor gesteuert. Die Kurvenausleuchten wird so um bis zu 90% verbessert. Dank der üblichen Leuchtweitereglung bei Xenonscheinwerfern wird der Gegenverkehr dabei nicht geblendet. Das System soll im Frühjahr 2003 serienreif sein.
(Foto: DaimlerChrysler)

Mercedes-Benz testet als 1. Automobilhersteller das "DriveBy InfoFueling Research"-System. In einen C 320 Versuchswagen mit speziellem Breitband-Telematik-System ist es möglich während der Fahrt digitale Videos und Musikstücke herunterzuladen. Auch Realtime-Verkehrsinforamtionen sind selbst in der Rush-Hour möglich. Neben allen üblichen Internet/Email-Funktionen, die man schon von seinen Home-PC kennt, ist das herunterladen aktueller Stadtpläne (mit Verkehrsumleitungen und Stausinformationen) für das Navigationssystem möglich. Da auch die Autos untereinander komunizieren können, werden so Staumeldungen immer auf dem aktuellsten Stand gehalten.

Für die nächste S-Klasse (W221), Debüt 2005, entwickelt Mercedes ein Nachtsichtgerät. Dieses System arbeitet mit Nah-Infrarot auf Reflexionsbasis. Die Vorteile sind sehr scharfe Bilder und die Möglichkeit durch Nebenschwaden durch zugucken. Weiter verfeinert wird das System im CL, Debut 2006. Hier arbeitet es dann mit Laserdioden.